非独立意味着汽车悬架？快到22世纪了，兄弟，请你改变主意吧！

【原创技术分析】关于暂停，市场上确实众说纷坛。

有人说，只要是扭力梁悬架，就意味着廉价、低端。

那么今天我们就从汽车性价比、买车时如何选择等多方面来谈谈家用车常见的四种悬架模式的优缺点。

（图片来源：百度搜索、集高网等）在我们熟悉的新能源阵营，我们列出了6万到6万价位段的热门车型，并展示了其前后悬架模式。

看完下面的文章，大家就明白为什么有的车型配备非独立悬架，而有的车型配备独立悬架了。

——扭力梁悬架——首先就是文章第一段提到的扭力梁悬架。

这种悬架其实并不是大家所说的非独立悬架，而是半独立悬架。

因为虽然看起来像是用一根横梁将两个车轮连接在一起，但这条横梁实际上弹性很大，可以让一侧的车轮在小范围内波动，而不影响另一侧的汽车。

所以这个根梁的调整和用料都是很有讲究的。

知名的PSA集团在扭力梁的调节方面非常擅长，所以你不用担心它的舒适性。

而且，这种扭力梁占据底盘的空间，是所有悬架类型中最小的。

因此，大多数家用车都采用这种悬挂方式作为车辆的后悬挂，以获得更大的后排和后备箱空间。

从上图不难发现，15万元以内主要用于家用的车型均采用后扭力梁悬架，这样才能更好地发挥悬架的真正用途。

而且由于扭力梁的零件很少，故障率很低，后续的维护和修理也很方便，所以非常划算。

- 麦弗逊式独立悬架 - 第二种是麦弗逊式独立悬架。

从我们文章上面的图表中不难看出，大多数家用车型的前悬架都采用了麦弗逊式独立悬架。

暂停。

它的优点还在于结构简单，因此维修保养价格非常便宜，而且整体占用空间较小，可以为大多数前轮驱动家用车留下更多的发动机舱空间，综合性能比较满意。

对于纯电动新能源汽车来说，虽然前置发动机舱没有燃油车那么大的空间，但这样的悬架形式还是可以给前置发动机舱带来更多的空间，方便日后的维护。

但它的缺点也很明显，因为在麦弗逊式独立悬架中，减震器和弹簧直接固定在车轮转向节上，所以既要支撑车身重量，又要过滤振动，所以不适合转弯。

没有足够支撑形成的离心力，会导致车辆转弯时侧倾更加明显。

（上图仅展示姿势，不作为参考）因此，麦弗逊式独立悬架往往会配备很粗的防倾杆，以提供更多的侧向支撑，所以总体来说，麦弗逊式独立悬架是性价比很高的悬架形式，但只适合家用车，不适合经常剧烈驾驶的车型。

因此，驾驶麦弗逊独立悬架车型的朋友尽量不要轻易将车辆推向极限，这样很容易伤及无辜。

——多连杆独立悬架——第三种是多连杆独立悬架。

这种悬架结构通常有3连杆、4连杆和5连杆之分，但原则上都是利用底盘、从不同方向延伸的各种连杆来固定车轮的转向节。

因此，它的优势也非常明显，那就是底盘上有来自各个方向的支撑。

无论车辆直线行驶还是转弯，稳定性都非常好，可以保证轮胎与地面紧密贴合，舒适性也得到保证。

但缺点也来自于这些连杆。

由于连杆臂过多，需要大量的底盘空间，导致车内空间缩小。

同时，大量底盘零部件日后维修保养的成本也非常高。

目前在售的部分车型采用的多连杆后悬架几乎全部采用铝合金材质。

虽然铝材的轻量化可以大大减轻汽车的重量，从而提高车辆的续航能力，但是价格……好吧，你明白了！如果一个车轮的悬架坏了，甚至只是一个悬架臂，修理费用会让你怀疑人生。

——双横臂独立悬架——第四种比较常见的悬架是双横臂独立悬架。

说实话，这种悬挂是笔者最喜欢的悬挂方式，因为无论是水平还是垂直都已经考虑到了双横臂的支撑力。

因此，目前的高端或运动型车型大多采用前后双横臂的悬架模式，或者前双横臂后多连杆的悬架模式。

而且双横臂本身并不复杂，所以后期保养和维修的成本比多连杆悬架略低，而且耐用。

双叉骨还在车上开发了弧形转向节，巧妙地避开了轮胎，大大释放了它的设计空间，为发动机舱留下了更大的空间。

不幸的是，双叉骨型号通常更昂贵，并且很少安装在普通家用杂货车上，从文章开头的图表中可以轻松看出。

以上是汽车上常见的4种悬挂方式。

总结：最后我想说的是，无论是扭力梁、多连杆、麦弗逊还是双横臂，甚至是少见的整体桥、瓦特连杆、双横臂、双连杆等，它们都是它们只是挂了车名，方便沟通。

汽车工程师在设计这些悬架时，并不是根据这些名称来决定使用哪种悬架模式，而是根据车辆的最终用途来决定。

比如，无论是需要舒适还是硬派，无论是需要家用还是比赛，都应该设计悬架。

所以它们从根本上来说并没有好坏之分，它们只是目的和成本之间的妥协。

有些人简单地认为悬架只需调整即可改变其特性。

有人认为需要加强底盘臂来改变悬架的效果。

有人认为独立悬挂一定好。

这些其实都是错误的。

的。

因为悬架是一个整体，它的机构、布局、材料等，都影响着它的最终性能，那么我们如何选择汽车的悬架呢？不要用耳朵去选择，要用屁股去感受。

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