电动车充电新国标酝酿实施 改造或耗资百亿

新的电动汽车充电国家标准正在规划和实施。

转型可能要花费数百亿。

今年被称为新能源汽车元年。

随着产品日趋成熟，新能源汽车开始走进人们的生活。

近期新能源汽车相关政策密集出台，加速了新能源汽车产业链的加速发展。

包括公务用车在内的免税和定向采购是刺激新能源汽车消费和投资的重要因素。

随着市场规模不断扩大，电动汽车配套设施建设也将全面加速，这将带来充电桩、车用电池等一系列产业链投资机会。

近段时间，新能源汽车的利好消息不断。

作为新能源汽车发展不可或缺的一部分，充电配套设施的发展进程也在加速。

7月8日，德国总理、默克尔与中国工信部部长苗圩在清华大学共同拉动中德电动汽车合作项目的手柄，中德电动汽车充电项目正式启动。

根据双方合作协议，未来中德电动汽车将实现充电接口标准的完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。

宝马相关负责人告诉《每日经济新闻》记者：“目前国家相关部门正在以此为基础制定新的国家标准，预计明年公布。

”对此，业内普遍认为，标准的统一有利于未来充电设施的完善。

多功能性打破了目前企业间充电设施的“割裂”。

不过，也有业内人士担心，标准的更新可能意味着已经建成的充电设施需要巨额改造成本。

新的投资机会正在酝酿的同时，充电设施等设施改造成本的分摊可能会面临新的问题。

因此，有业内人士建议，未来对于已运营的新能源汽车及充电设备改造项目，可以借鉴现行新能源汽车补贴办法，对企业进行财政补贴，为客户提供免费或低成本的升级服务。

中德合作推动充电新国标/近日，在BMW i品牌售后服务媒体开放日上，宝马（中国）业务发展部电动汽车集团中国区域项目总监顾文龙汽贸有限公司解释称，此次中德双方考虑了直流充电、交流充电和通信协议三个维度的合作。

他表示，该通信协议类似于车辆与充电桩之间的通信语言，通过“说话”即可实现充电。

目前，在交流电方面，我国已基本实现了统一标准，但在直流电方面，目前还没有统一的结论。

据了解，目前国内各电动汽车厂商的快充接口和通信协议存在差异。

由于当地公共快充桩多由本土车企设计，这也在一定程度上造成了各地之间的快速充电。

充电桩不通用。

目前，参与中德电动汽车充电标准项目的企业包括奥迪、北汽、宝马、华晨、长安、戴姆勒等品牌。

“国家标准出台后，未来肯定会有更多企业跟进。

”宝马中国相关人士认为，随着标准的逐步统一，充电设备跨地区的通用性将大大提高。

德国与中国市场的合作或许对国际市场收费标准的制定也具有重要意义。

据了解，在充电接口方面，全球市场主要包括ICE标准（欧洲标准）、SAE标准（北美标准）和CHAdeMO标准（日本标准）。

围绕未来电动汽车的快速充电方式，日本企业与欧美企业之间展开了激烈的标准争夺战。

目前，日本的CHAdeMO标准已被日产汽车、三菱汽车采用，并推广至全球多地。

日本企业希望推动这一标准在国际市场的应用。

今年5月，欧美企业和日本企业“远方呐喊”。

通用汽车、大众汽车等八家公司联合公布了“联合充电系统”的新充电规范。

据了解，组合充电系统的主要特点是可以使用同一个充电插头进行快速充电和夜间电价较低时的正常充电。

有人认为，如果未来中国也与这一收费标准接轨，或许将为这一标准推向国际市场增添重要筹码。

中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，我国新能源汽车销量达到2.05万辆，同比增长2.2倍，超过全年销量。

业内专家预计，随着新能源汽车行业多项激励政策的快速推进，2019年新能源汽车销量有望达到20万辆左右，中国有望成为全球最大的新能源汽车市场。

默克尔还在7月8日的合作项目启动仪式上表示，“谁销量多，谁就有权制定标准”。

改造成本或达数百亿元/“新标准实施后，充电桩将进行升级改造。

目前正在升级过程中。

”华晨宝马新品牌售后服务与项目管理高级经理崔元哲表示宝马方面表示，随着新能源产业的不断发展和进步，充电设施的升级也符合行业规则，但也有担忧的声音，“从长远发展的角度来看，统一标准是必要的。

” “这是大势所趋，但在这个过程中，我们也会面临巨大的改造成本。

”东风日产相关人士告诉记者。

据他介绍，改变接口标准不仅仅是单个接口部件的改变。

由于接口直径的变化，各种标准不同，接口直径不同可能会产生安全隐患，因此往往需要将整个铁板拆下来重新安装，费工费力。

材料费是新成本。

上述人士表示，对于快充充电桩的改造，需要对充电设施内的电缆、配电设施进行多次调整。

“这个成本不亚于再投资。

”此外，如果未来中国市场也纳入联合充电系统标准，在一机上实现快充和慢充模式，也将面临昂贵的改造成本。

据一位关注新能源汽车领域的业内人士介绍，由于快充模式的平均电流可以达到A左右，而慢充模式的平均电流在5A左右，在两种系统共存的环境下，对充电也有负面影响。

对机器的断电瞬时电流控制能力提出了更高的要求。

“总体来说，这项技术的成本比两种单独充电模式至少高出30%。

”上面的人说道。

据了解，目前普通交流充电桩的成本在1万到3万元之间，而快速充电桩的成本在10万到20万元之间。

国家电网数据显示，截至目前，我国已建成充电站、充电桩2.6万个。

因此，有业内人士预测，如果要对这些充电设施进行全面升级改造，改造成本可能达到数百亿元。

待测试成本分摊/年 我国充电桩相关国家标准颁布后，从年前开始就出现了老旧充电设备改造的问题。

据一位参与过大连充电设备改造的企业人士透露，改造当地交流充电桩的成本高达1万元。

当时，建设费用由当地政府资助。

对于车企来说，如果改变车载直流充电机，意味着车企还需要在模具研发和工业工艺上做出改变，而开模成本也是一笔不小的数目。

此外，随着私人消费中新能源汽车保有量不断增加，标准升级也可能给消费者带来新的成本。

上海一家充电桩设备供应商向《每日经济新闻》记者指出，“在新的充电标准下，市场上运营的电动汽车的充电设备也需要进行改造。

一般来说，普通的慢充充电线价格在1000元左右，而车载充电器则要上万元。

”对此，一位电动汽车企业内部人士告诉记者，已经购车的消费者如需适应新的充电标准，应自行付费购买充电设备。

“汽车厂商可以给老客户提供购买折扣，但不可能全部免费。

”不过，他认为，新标准推出期间，也会创造新的商机，大量充电线等配件企业将会出现。

“车企应该与政府部门进行沟通，在标准统一的过程中，不可避免地会有一些企业做出调整，如果单靠车企或者消费者来承担这个改造成本，那是不合理的。

”一位长期关注新能源行业的人士表示。

业内人士认为，未来，对于新能源汽车及充电设备改造项目，可以借鉴现行新能源汽车补贴方式，对企业进行财政补贴，然后由企业出面为消费者免费或低价提供升级服务。

地方政策 地方新能源汽车“栅栏”有望在年底被打破。

电动汽车制造商期待消除隐藏条款。

随着新能源汽车利好政策密集出台，中央打破地方新能源汽车“保护政策”的意图愈发明显。

根据上海7月15日发布的新能源汽车具体推广目标，全年推广使用新能源汽车0辆，新建各类充电桩60个左右。

明确“非本土品牌汽车占比不低于30%”； “本市新增或更新的公共交通、公务、环卫、物流用车中新能源汽车比例不低于30%。

”对此，清华大学汽车工程系主任、国家“十一五”规划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高近日向《每日经济新闻》记者透露中德电动汽车充电项目启动仪式上：“今年年底之前，取消新能源地方保护的政策有望出台，目前国家正在讨论相关政策。

”有人士认为，取消地方保护，有利于为企业创造公平的竞争环境，也将促进我国新能源产业的发展。

加速发展。

不过，一些企业对政策的实施方式表示担忧。

某汽车集团电动汽车项目经理负责人告诉《每日经济新闻》记者：“目前，全国很多地区仍然存在地方对新能源的保护政策。

随着政策压力不断加大，未来地方保护可能会更加严厉。

隐。

地方保护栅栏重重/据国家“节能与新能源汽车”重大项目督导咨询专家组组长王秉刚介绍，在新能源领域，地方保护主义已经存在多年。

早~ 2017年，新能源汽车推广应用示范工作期间，出现了一些地方保护政策，在一定程度上影响了新能源产业的发展。

今年上半年，我国共销售新能源汽车2.05万辆，其中纯电动汽车1.18万辆，插电式混合动力汽车8700辆，这与我国新能源汽车的推广还是有关系的。

我国制定的推广目标是力争到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。

国内某汽车集团成员负责人表示：“由于地方保护主义的存在，目前大多数企业生产的新能源汽车都只有一两个主要销售市场。

没有充分的竞争环境，不利于电动汽车技术的发展。

随着进步和产品质量的提高，消费者的选择也会受到限制，最终会阻碍新能源汽车的推广和使用。

”欧阳明高告诉《每日经济新闻》记者：“我们在全国很多地区都实施了新能源政策。

已进行调查并向相关部门提交报告。

今年年底，取消地方保护的相关政策有望出台。

”同时他表示，“随着这一政策的出台，未来插电式混合动力汽车将进入北京新市场。

能源汽车目录。

据了解，今年2月和3月，北京发布了前两批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，在这个目录中，只有纯电动汽车，没有插电式混合动力车型。

这意味着比亚迪【-1.28%基金】研究报告】秦、上汽荣威等插电式混合动力汽车在北京将无法享受政策补贴 王秉刚认为：“我国多次重申新能源汽车全国只能有一种补贴。

各地制定标准、制定新能源目录的做法，实际上是地方保护主义的突出表现。

北京的做法也与国家的新能源发展路线背道而驰。

《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》）表示，插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车均属于财政补贴对象。

不仅是地方新能源目录，在王秉刚看来，地方保护主义呈现出多元化特征，“有些地方政策要求电动汽车生产企业必须在当地设厂，以便相关产品享受地方补贴；有些地方政策要求电动汽车生产企业必须在当地设厂，这样相关产品才能享受地方补贴；有些地方政策要求电动汽车生产企业必须在当地设厂，这样相关产品才能享受地方补贴”。

一些地方政策要求电动汽车制造商必须采购本地零部件。

达到一定比例是享受地方补贴的重要条件之一。

” 对此，王秉刚认为：“地方保护主义的这些不合理表现，应该成为未来政策中的禁止类别，从而促进我国新能源汽车产业的健康发展。

警惕地方保护的“隐形斗篷”/我国早在去年就开始制定政策，希望引导地方政府逐步摆脱阻碍新能源汽车发展的地方保护主义。

去年9月发布的《通知》明确指出，推广应用车辆中外资品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制购买外资品牌车辆。

今年1月底，工业和信息化部、财政部、科学技术部、国家发展改革委印发的《》中提到，不得设置障碍或变相限制购买国外品牌新能源汽车，如制定地方标准、地方车型目录等，已实施的应尽快整改。

此前，国务院副主席总理马凯在深圳调研汽车产业发展情况。

石野表示：“下一步发展新能源汽车的重点之一是坚决消除地方保护。

“今年6月，工信部还组织39个新能源汽车推广示范城市或地区在北京召开新能源汽车推广大会。

打破地方保护成为重点议题之一。

压力之下政策方面，近期出台的天津、西安、武汉等地区新能源推广政策并未设立地方目录，补贴标准也将按照国家标准执行，但也存在不少隐性条件。

这些地方新能源政策中隐含的内容，企业相关负责人向《每日经济新闻》记者透露：“京津冀地区大城市新能源汽车补贴政策的隐性条款规定，续航里程以上的车型。

超过100公里不能进入政府采购范围。

”他表示，目前能够达到这个标准的车型很少，而某品牌在当地生产的电动汽车完全符合这个条件。

“当地的补贴政策就是为这家公司的电动汽车量身定做的。

”另一家企业负责人，一位汽车厂家的亲戚也告诉《每日经济新闻》记者：“有的城市在采购公共部门生产的新能源汽车时，甚至要求电池的重量不能超过车身重量的30%。

” “由于国家层面的政策要求，目前很多地方政策都处于隐形状态，这很可能成为未来地方保护主义的主要形式。

”他认为，主要原因是汽车产业已经成为很多地方拉动当地经济的重要源泉。

如果财政资金补贴外国企业，也会对本土汽车企业的发展产生影响。

因此，如何以开放的心态督促地方政府接受国外品牌的新能源汽车，将成为影响新能源汽车扩大推广和市场竞争的重要外部因素。

企业动态和政策利好，正促使车企在9月份加快布局新能源汽车市场。

“断点” “这一轮利好政策的出发点与以往不同，最关键的是针对市场快速发展推出‘倒逼’政策。

”主流相关人士负责人说。

新能源汽车公司负责人告诉《每日经济新闻》记者，国内新能源汽车市场呈现出快速增长的趋势，而政策更多的目的是“制定规则”和“催化剂”。

与此同时，地方政府也有意加大新能源汽车的市场空间。

例如，北京今年新能源汽车购置目标已达2万辆，上海则提出了年度新能源汽车推广目标1.3万辆。

“总体来看，本轮新能源政策具有积极影响。

对自主品牌的支持有待完善。

”汽车行业分析人士告诉记者，尤其是纯电动汽车领域，政府需要从政策层面加大支持力度，公务用车采购大多具有示范效应。

“公务用车最重要的作用就是示范效应。

”中国汽车工业咨询委员会副主任安庆恒告诉记者，这是因为公务用车采购增量已经很小，而且公务用车改革前景尚不明确，所以依靠公务用车采购来带来关于新能源汽车增量的可能性不大，昨天，《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》发布了取消一般公务用车并给予适当公务交通补贴的建议，此举意味着公务用车改革正式启动，以及这次改革的方向。

还可以看出，大规模采购公务用车的现象一去不复返了，近日，国家政务总局等五部委联合发布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》（以下简称《方案》），明确了机关事业单位公务用车“新能源” “中国转型”时间表和路线图要求，2014年至2020年新能源汽车在公务用车采购中的比例不低于30%。

《方案》还特别指出，2019年，京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务重的地区机关事业单位采购新能源汽车占比不到当年设备更新总量的15%。

“现阶段，公务用车采购新能源汽车中15%到30%的比例已经不小了。

”一位比亚迪相关记者告诉《每日经济新闻》记者。

此外，7月9日国务院常务会议刚刚决定对新能源汽车免征车辆购置税，这一政策将于9月1日起实施。

企业正在加速布局新能源汽车。

“从现在开始，今年是新能源汽车市场化元年。

”国内某汽车企业新能源相关人士负责人告诉记者，今年已有不少车型进入市场，无论是进口、合资还是自主品牌，都有很多产品可供市场选择。

“（购置税减免）消息传出后，有消费者打电话到店询问，部分已下单的顾客也决定推迟提车。

”北京一家比亚迪4S店负责人告诉《每日经济新闻》记者，“一些已经确认订单的客户决定推迟到9月新税政策实施后提车。