网格围攻！特斯拉汽车如何解决中国的充电难题

在沪杭高速嘉兴服务区，每天这里熙熙攘攘的人群中，很少有人注意到服务区两侧有两个孤独的摆设——充电桩和桩。

空荡荡的小电站里，布满灰尘的充电设备诉说着难以言说的孤独。

三年前，国家电网在这里建设了沪杭高速公路上的第一个电动汽车充电站。

服务区两侧充换电站均配备3个移动充电仓和3个电池转运箱。

然而，这些充电装置已经成为装饰品，每个月偶尔路过的几辆电动测试车也成为这些电站存在的象征。

目前，国家电网在全国建设了不止一座充电站，但几乎没有盈利的电站，运营全线亏损。

对此，国家电网一筹莫展。

大洋彼岸，位于美国加州的特斯拉汽车公司（以下简称特斯拉）正在全力开拓中国市场，而其面临的首要问题就是建设特斯拉在中国的充电网络。

自2016年特斯拉正式进入中国以来，一直在寻找适合中国国情的电网扩建模式。

他们希望这种独特的充电模式不仅能提高充电网络布局效率，还能增加使用量。

当特斯拉今年早些时候宣布将在中国建设庞大免费充电网络时，在一些人看来，这只不过是一厢情愿。

国家电网的错误教训就摆在我们面前。

中国的普通电网甚至不具备特斯拉充电的基本条件：电流电压不稳定； 90%的插座没有接地线；大多数火线和零线都是反接的。

这迫使特斯拉在中国放弃，包括不引进美国车主常用的联电移动充电器，因为中国的普通用电环境不具备使用联电的条件。

但仅仅半年后，人们就发现特斯拉正在以前所未有的速度在中国布局充电网络。

这种被特斯拉称为“目的地收费”的方式受到了商家、企业和公民的欢迎。

房地产开发商、电信运营商等纷纷参与构建充电网络新生态系统，并借助互联网向全国辐射状蔓延。

人们不禁要问，特斯拉是怎么做到的？ 6月11日，特斯拉与房地产开发商银泰集团宣布合作推出“目的地充电”项目。

什么是“目的地充电”？人们不知道。

特斯拉公共充电业务总监王向《环球企业家》解释道：“目的地”是指车主原本想去的地方，而不是去那里充电。

之所以推出“目的地充电”，细心观察的王先生认为，国内大量充电桩之所以闲置，是因为它们建在专用场地，比如公共停车场或者政府机构，导致私家车在那里充电不方便。

“银泰商圈是特斯拉车主居住的目的地。

他们在这个地方花钱、活动，顺便给电动车充电。

例如，在看电影、锻炼或购物时，汽车只需一小时即可充电40公里。

”于是两个月后，特斯拉就在中国建设了1000多个目的地充电装置。

在此之前，特斯拉花了一年的时间在中国建设了16个超级充电站，效果不言而喻。

在这个特斯拉与中国合作的故事中银泰，双方几乎实现了双赢：通过银泰集团在全国多地的地产渠道，特斯拉的充电装置可以在很多城市成功安装，银泰也可以借此吸引一直以来的特斯拉车主。

被视为高端消费群体的顾客来到商圈的酒店、商场消费，同时获得各种服务，对于银泰来说，小型充电桩起到了安静的“分流”作用。

“目的地充电”并不是特斯拉在美国主要推行的充电方式，充电方式有三种：使用高性能壁挂式充电器的“家庭充电”，充电时间为10至13小时。

“超级充电”。

“站”充满电仅需1.5小时； “目的地充电”所使用的充电设备与“家乡充电”相同，在目的地使用这种充电器通常是按需补充电量，不必充满电。

美国发达的电网支持超级充电网络的发展。

目前，特斯拉已在美国建设了100多个超级充电站，并计划在年底前建成一个，覆盖整个美国。

特斯拉也会不遗余力在中国推广超级充电站，但受到占地、停车位和电网的影响。

”王说，中国已建的十几个超级充电站都是特斯拉投资的，每个耗资数百万。

为了实现快速充电，需要铺设专用线路来增加电力容量，设备成本高而且超大电流所需的电缆成本较高，此外，由于电网条件的原因，有时需要增加变压器改造的成本。

“快出”的概念，而且车主很少离开汽车，因此通常建在交通便利的地方。

在美国，超级充电站很容易建设，因此特斯拉对目的地充电的地点非常挑剔目前，美国仅有一百多个目的地充电站，特斯拉认为现阶段目的地充电更适合中国国情。

城市。

如果电动汽车更多地在城市行驶，家庭充电是首选，目的地充电可以成为越来越有效的充电方式。

越来越多的企业参与目的地充电建设。

8月29日，特斯拉与中国联通达成战略合作协议，计划年内以中国联通营业厅为基础，在全国城市共同建设10个目的地充电站和20个城市超级充电站。

车站。

王先生透露，中国联通总裁会议仅经过一个月的谈判就同意签署合同。

中国联通希望通过此事抓住最好的客户，并与更多企业、行业等新领域进行对接。

在更多地方布设充电桩，消除车主的充电焦虑和里程恐慌。

”王说。

8月，特斯拉的目的地——遥远的西藏拉萨首次安装了充电桩。

当月，多辆特斯拉Model S汽车从西宁出发，沿着青藏线行驶。

特斯拉的目的地充电站沿途安装。

抵达拉萨时共建成36个充电桩。

驾驶特斯拉穿越青藏线的发起人是深圳充电网络技术有限公司创始人王振飞，他想通过这次旅行来证明电动汽车不仅仅是城市的交通工具。

也有可能将特斯拉推上世界屋脊。

出发前，王振飞与途经的酒店、商家一一沟通，以便在此次青藏之行中为特斯拉安装更多的充电站。

为了提高充电桩的安装效率，王振飞自掏腰包支付了沿途充电桩的全部建设费用。

几辆特斯拉车辆的后备箱和“前备箱”里装满了充电桩、电缆、电表等设备。

每到一站，熟练的电工都会快速安装电桩。

考虑到高原地区的实际用电情况，沿途安装了V充电桩，电流为32A。

这意味着一辆Model S充满电大约需要13小时，每小时的充电容量可用于行驶30英里。

公里左右。

有一次，由于电压不稳定，车队中的一辆车电量不足上路了。

在大东树山口到祁连的路段上，汽车遇到了能量不足的情况。

当时距离目的地还有40公里，车子里程显示只能再开30公里。

王振飞根据自己的经验，决定冒险开车过去。

由于一路走下坡路，特斯拉的电池管理系统高效地回收了动能。

结果，当到达目的地时，里程增加了十多公里。

王振飞是特斯拉在中国的首批车主之一。

他的第一次尝试是从北京开车到深圳。

当时，为了测试充电是否可行，他改装了特斯拉的充电设备。

在每个车站，他都会在电工的帮助下连接充电器并取下充电器，然后出发前往下一站。

改装充电设备的原因是中国的特斯拉车主没有获得联电移动充电器。

这种美国用户常用的充电装置在中国已被壁挂式充电装置所取代。

虽然车主们对此有所质疑，但出于用电安全考虑，特斯拉并没有在中国推广联华电子。

从北京到深圳一路充电时，王振飞发现，90%的插座都没有地线，火线和零线经常接反。

特斯拉的充电要求必须是标准的“左零右火”，否则充电器将无法工作。

此外，国内电网目前并不稳定。

当充电电压低于标准值时，特斯拉充电器会自动切断。

王振飞的直接感受是，中国普通的用电环境不符合联华电子的使用条件。

在这个长途过程中，大多数酒店和商家不收取收费。

如果中途把车充满的话，每次充电的电价在50元左右。

王振飞希望自己所过之处，都为后续车主留下充电设备。

经过这次实验，他认为将目的地收费作为标准化项目是完全可行的。

返回深圳后，王振飞首先挖掘当地资源。

经过多次洽谈，他很快找到了客商的共同诉求。

在这个模型中，最大的成本是特斯拉免费提供的壁式充电器。

为了吸引特斯拉车主入住，大多数商家愿意支付一万元至人民币的建设费，在其营业场所安装充电桩并提供后续充电服务。

后来，曾在英特尔、爱国者工作过的王振飞凭借过往的背景创办了一家充电网络公司。

从今年7月底开始，深圳充电网络公司成为特斯拉目的地充电计划的官方合作伙伴，具体负责目的地充电建设的具体实施。

随着谈判商人数量的增加，问题也随之出现。

有一次，王某和王振飞坐在一起，几乎说不出话来。

两人接连打电话，问同样的问题。

“没有人能忍受每天无数次回答同样的问题。

”王振飞因此建立了一个网站，列出商家关心的常见问题。

对于技术和配件问题：使用哪种仪表？我应该使用多粗的电缆？全部标准化并制成系统数据。

通过公式化的操作，合作商家只要在网站上填写相关信息，就可以获得报价，了解这样做的成本投入。

网站解决了标准化和数据库管理的问题，建设问题也解决了。

约95%的客户选择自行施工，整个过程通常需要3至5天。

通过网站的标准流程后，最终的安装需要得到特斯拉的审查和批准。

特斯拉希望充电网络的铺设速度能够与特斯拉在中国的交付顺序和市场目标相匹配。

采取数量和距离的平衡原则，避免资源浪费。

特斯拉建议在每个公共场所只安装2至5个充电桩。

这种对单个站点数量的限制需要添加许多人来创建高密度充电网络。

事实上，深圳充电网络公司的核心业务是充电桩安装后的管理服务。

对于特斯拉来说，有必要了解每个充电桩的使用状况，以便进行监督管理。

对于合作商户，需要后续运维。

即使免费提供电力，他们仍然希望足不出户就能清楚地了解用电量。

对于车主来说，需要了解充电设备的位置、使用信息以及预约服务。

深圳充电网络公司通过施工时安装的带数据功能的电表和回访时安装的小型网络功能盒，提供一整套解决方案，满足厂家、合作商户、车主的后续需求。

现在，深圳市充电网络科技有限公司的evclub APP平台上已有不少特斯拉车主。

王振飞发现这个群体不仅有共同话题，而且还想互相了解。

他计划为软件添加更多社交属性，打造特斯拉最大的社交平台和在线汽车俱乐部。

通过这次事件，王振飞希望公司成为中国最大的充电网络运营管理机构。

在特斯拉目的地已建成的充电站中，深圳充电网络公司已完成约80%，达到多个充电桩。

“每周建设70到80个充电桩，我认为这个速度还是慢的。

”王振飞认为，第一批没有看到实车就预付订单的顾客已经完成了购买，而特斯拉现在面对的是那些准备换车的顾客。

对于客户来说，他们首先关心的不是汽车的性能，而是充电的保障。

毫无疑问，充电网络的建设直接影响车主用车的信心。

近年来，新能源汽车的发展成为中国汽车行业最受关注的话题。

汽车厂商无一例外地都在布局新能源，争相推出新能源产品。

从今年开始，我国电动汽车进入产业化阶段。

中国汽车工业协会公布的新能源汽车销量数据显示，一季度，我国新能源汽车产销量达到1.2倍，同比增长1.2倍。

中国的新能源热潮并不难理解。

由于环境污染和石油资源匮乏的压力，中国对电动汽车的支持力度远远超过美国。

在政策推动私家车电动化发展的趋势下，企业到底是先开拓销售市场，还是先建设基础设施，实际上是在解决“先有蛋还是先有鸡”的问题。

特斯拉愿意将生态系统中的很多环节赋能给私营部门，同时高度重视社会力量充分发挥优势的能力。

特斯拉全球副总统兼中国区负责人吴弼曾多次会见王振飞。

吴邦国表示完全支持王振飞的想法。

随着新能源汽车取代传统燃油汽车，充电设施建设不断加快。

据《电动汽车科技发展十二五专项规划》介绍，年底前，我国20多个示范城市及周边地区将建成由40万个充电桩和个体充换电站组成的联网供电系统。

根据该规划，预计投资将超过1亿元，其中充电设备投资1亿元。

对于喧闹的充电桩建设热潮，北汽集团相关负责人表示：“目前，北汽集团纯电动汽车较多，其中以出租车居多，由运营公司集中运营，在停车场充电站充电。

” ”。

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对于私人电动车充电，北汽集团认为，当“快充桩比汽车还贵”时，解决方案应由政府主导。

同时，北汽还正在研发移动充电车，相当于移动充电站，为北汽电动汽车提供紧急救援和临时电力补充。

北汽集团将充电视为一个大产业，与国家电网旗下华商三友公司合作。

华商三友将经营充电桩从采购、安装到服务的全部业务。

目的地收费不是一个可以轻易复制的模板。

北汽集团内部探讨了在超市、学校、医院等场所建设充电桩的模式，并与社会资源合作。

建成运营后，可申请政府补贴。

但对于一些低端电动汽车来说，由于与一些企业的需求不符，合作谈判变得更加困难。

不过，王认为，目的地收费最值得借鉴的意义是特斯拉的互联网思维，而不是简单的模式做法。

“互联网思维其实就是一个模式的问题，如果只看单一产品，是没有意义的。

”王解释道，整个产业链相关的各个环节构成了一个生态系统，目的地充电考虑建立一个充电生态系统。

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王领导的公共充电业务团队只有四人，面向特斯拉的全国业务。

他主要负责的工作是收费业务的前端业务谈判和后端审批。

牵头谈判吸引众多商业机构加入特斯拉充电体系，通过社会力量完成充电基础设施建设。

此外，还通过后端审批对合作伙伴进行筛选和监控，看其运营标准是否符合特斯拉的要求。

至于中间的所有实施环节，特斯拉目前都将其全部交给了深圳充电网络公司等私人合作伙伴。

特斯拉愿意将生态系统中的很多环节赋能给私营部门，同时高度重视社会力量充分发挥优势的能力。

特斯拉全球副总统、中国区负责人吴必轩多次会见王振飞。

吴邦国表示完全支持王振飞的想法。

王振飞告诉记者：“涉及的资源更多，形成滴水成河，最终受益者是整个新能源产业。