DS推出“7年无忧计划”，全系将推出国六排放标准车型
05-16
赫尔辛基街头的自动驾驶巴士 据外媒报道，在芬兰赫尔辛基的街道上，一辆小型电动巴士正在以每小时7英里的速度缓慢行驶。
当一辆白色面包车超越公共汽车时，公共汽车放慢了速度——就好像司机在刹车一样。
货车不再碍事后，巴士恢复正常速度。
但这辆公交车既没有刹车，也没有油门，甚至连方向盘也没有。
事实上，它没有司机，依靠传感器和软件来驱动。
不过，目前车内坐着一个人，以便在发生紧急情况时按下红色“停止”按钮。
当自动驾驶汽车开始上路时——主要是在试点项目中，比如优步今年秋天开始在匹兹堡测试的叫车服务——公交车代表了一种技术先进的交通系统的不同方法。
毕竟，自动驾驶汽车仍然是汽车，只能搭载几个人。
通过运送多名乘客，自动驾驶巴士可以帮助减少堵塞道路的汽车数量。
赫尔辛基正在测试自动驾驶巴士并不奇怪，因为它处于利用技术改造其公交系统的最前沿。
此类自动驾驶巴士用于非公共、受控环境，例如，运送学生在校园周围或工厂中的员工。
赫尔辛基是首批在道路上试验所谓自动驾驶巴士的城市之一。
瑞士锡永的一个类似项目已经运行了几个月，9月份发生一次小事故后暂停了两周。
赫尔辛基巴士是多所大学之间的合作项目，由政府机构和欧盟资助。
这个为期两年、耗资 10,000 美元的项目名为 Sohjoa，旨在减少汽车数量、缓解交通拥堵并减少汽车产生的温室气体排放。
该项目协调员兼赫尔辛基城市大学“智慧城市”项目主任哈里·桑塔马拉 (Harri Santamala) 表示：“一个积极的结果是，拥有汽车的人越来越少，因为他们不再真正需要汽车。
今年 9 月，一辆 Sohjoa 公交车开始测试四分之一英里长的街道，吸引了一些好奇的乘客：“我们选择这条街道测试自动驾驶巴士的首要原因是我们可以研究很多不同的交通问题，”桑塔马拉说。
巴士在技术上不如Uber、谷歌等公司开发的自动驾驶汽车，后者的行驶路线不受限制，由一家法国公司生产，经过训练可以在单一道路上行驶。
巴士使用激光传感器和 GPS 来确保其不会偏离路线，尽管巴士的设计速度约为每小时 15 英里（25 公里），但在赫尔辛基的试验期间，它们的行驶速度约为该速度的一半。
如果公交车旁边停有其他车辆，则公交车不会移动，直到车辆先离开或操作员使用控制箱引导公交车绕过其他车辆。
“我们必须非常关心安全，”尚塔玛拉说。
这些限制意味着 Sohjoa 巴士目前提供的体验平庸。
当其他车辆距离太近，或者不满意公交车的“慢”速度而想要超越它时，公交车最令人兴奋的特性就会显露出来。
Shantamara表示，该项目计划在未来两年内规划一条真正的公交线路。
自动驾驶技术没有理由不能用在大型公交车上。
目前，该项目的重点是所谓的最后一英里服务——将人们从传统的公交车站带到离他们的家、商店、办公室或学校更近的地方。
更快的自动驾驶巴士可能更适合满足要求。
“它不需要司机握住方向盘，甚至不需要坐在车里。
合法的司机可以通过电脑观察公交车的运动，”尚塔玛拉说。
这意味着许多公交车可以自动驾驶，坐在中央办公室的操作员可以在必要时进行远程干预。
减少运营商数量有助于提高公交运营商数量较少的公交线路的财务可行性，或者根据运营商数量调整公交线路。
赫尔辛基实施了多个项目，尝试利用技术改造公交系统。
其中之一是按需微型巴士服务 Kutsuplus，该服务已经运行了 4 年。
乘客使用他的智能手机选择上下车地点，Kutsuplus 的软件结合了乘客的多个请求，为 15 辆小巴中的一辆规划最佳路线。
赫尔辛基“智能交通”问题顾问萨米·萨哈拉表示，“这是一个很好的实验，但稍微超前了一些。
” Kutsuplus得到了市政府的巨额补贴，很受欢迎，乘客不断增加。
一家名为 Split 的公司在华盛顿提供按需服务，Uber 和 Lyft 也开发了类似的乘车共享服务。
赫尔辛基还正在实施其他项目来改造其交通系统。
最雄心勃勃的项目是一家芬兰公司今年秋天推出的MaaS Global服务——用户每月支付费用即可享受所有服务。
撒哈拉表示，这个被称为“移动即服务”的概念是受到过去几十年电信行业变化的启发。
“过去，用户每次拨打电话都需要付费。
但是，随着手机的出现，业务模式开始改变。
现在，用户只需支付月费，就可以随意使用各种服务”。
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