国产动力电池现状！构建全行业联盟刻不容缓

接受记者采访的多位专家建议，我国动力电池企业上下游应构建健康可持续发展的生态系统。

材料企业、设备企业、电池企业、汽车企业等应用企业可以结成产业联盟，无论是在技术进步、产品研发、营销推广还是商业模式方面，都应携手取暖。

5月31日，第四批工业和信息化部企业名录申报已结束。

截至目前，三批共有25家电池企业进入企业名录。

根据最新意见要求，未纳入电池目录的新能源汽车产品，自今年5月1日起将不纳入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。

此前未使用指定电池且已进入新能源汽车推广目录的车辆，将有一年的调整期。

新能源车型推广目录捆绑《汽车动力蓄电池规范条件》，不仅引起部分新能源汽车厂商强烈反响（详见本报5月31日文章《本土电池调查：排斥LG能否成就更多的宁德时代？》），国内动力电池企业也感受到了力度。

“今年的政策调整力度非常大，我们认为这是出乎意料的，也是情理之中的。

” 6月1日，宁德时代新能源科技有限公司（以下简称“宁德时代”）市场总监、杨琦接受记者采访。

表达。

5月31日，国轩高科动力能源有限公司总裁方建华对记者表示，“这一轮调整让整个动力电池行业的监管更加严格，对动力电池产品的要求更加严格，人们对自主品牌的期望越来越高。

希望就更大了。

”不过，一位不愿透露姓名的外资电池企业高管6月4日向记者表达了不同的看法，“从加强管理和安全的角度来看，可以理解，但汽车行业一直采取的政策是的访问权限。

政策限制短期内看似保护了国内企业，但长期来看弊端颇多。

“技术门槛和管理边界应该在哪里？事实上，任何行业的发展都会经历一个从疯狂到理性的过程。

今年4月，新能源汽车再次呈现明显加速趋势。

4月，6辆新能源汽车生产新能源汽车2辆，同比分别增长0.3%和0.6%。

前4个月累计产销突破9万辆，同比增长0.3%。

不过，在补贴欺诈丑闻尚未平息、补贴危机再次出现的情况下，国家“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王秉刚在接受记者采访时表示。

6月2日，在整车推广方面，可以适当放缓，但不要推翻现状。

“去年三四季度新能源汽车推广速度太快了。

这不是正常现象。

最大的问题是“欺骗补贴”。

整车企业一旦装备起来，生产能力就非常强大。

但大部分车企仍然受到电池的制约，如果坚持使用好的电池供应渠道，确实需要排队。

”王秉刚强调。

对于产能问题，杨琦表示，“我们的产能是根据客户需求来规划的，今年我们一直在加量，客户需求超出预期，但产能的逐步释放还需要一段时间。

”一定的时间。

”据了解，宁德时代2019年的项目产能计划规模较大，预计产能将比去年翻倍或更多。

不过，也有人士认为，新能源汽车产业目前还不存在产能不足的问题。

“国内规模较大的电池企业产能扩张幅度较大，部分产能尚未释放的企业预计将在今年下半年释放产能。

”不可否认，工信部设立电池目录的初衷就是壮大电池产业。

管理方面，由于电池行业企业本身的规模、水平、能力差异较大，且不少动力电池企业是从生产数码产品、手机电池转向生产的，因此电池制造的门槛很低。

“原本我认为政府不应该对电池有太多的控制，但由于补贴给这个行业的从业者带来了巨大的好处，很多人把电池制造视为赚钱的机会。

此外，电池制造的门槛较低雇几个技术人员，电池很快就能做出来，这比造汽车容易多了。

”王秉刚表示，也正是因为如此，才需要在资质审核、产品质量、企业条件等方面对电池行业进行管理和设置门槛。

避免过热和补贴欺诈。

“光是生产电池，无论质量如何，门槛都非常低。

但从另一个角度来说，我们要把电芯、模组以及相关的电池系统做得非常好，产品性能稳定，质量可靠。

这个门槛非常高， “公司的综合技术能力非常高。

”杨琦表示，但对于去年3月颁布的国家电池检测新标准，上述未透露姓名的高管认为，“首先，行业标准太高了。

，我认为有必要有一个新的电池国家检测标准，但这个行业应该留给市场和用户来决定。

该标准不应成为行业标准，短期内也不会全面实施。

行业的发展要由市场来决定。

现阶段，我仍然认为有些条款过于严厉。

“检测标准中要求过高的项目包括挤压、穿刺等实验，过于苛刻。

相反，在电气安全检测方面，还需要进一步改进，这主要体现在电气方面。

”因为电压电动汽车的要求比较高，实际上我们传统汽车的启动电池电压只有12V，车辆自燃的情况很少见。

在电动汽车中，锂电池达到V或V的电压，电路上的电线比原来的要求要大。

标准要高得多。

”上述人士进一步表示。

不过，也有专家认为，“这个标准并不是封堵问题企业的唯一办法。

如果要求不高，所有企业都可以纳入目录，那么这个标准就没必要了。

”“本土电池差距有多大？电池是新能源汽车的心脏，新能源汽车三分之一的价值体现在电池上。

国家大力培育本土电池企业，但也存在一些问题。

”愿意从日韩采购电池的现象遥遥无期 通过对日韩电池企业的财务报表分析，记者发现了一个值得注意的现象，今年以来，三星SDI已??经亏损了近5家。

公开资料显示，今年一季度亏损率为50%；去年年底，LG化学在动力电池方面的利润率仅为0.3%，并没有实现盈利。

“今年一季度他们的定价策略有问题，处于不赚钱的阶段。

但从这个角度来说，可持续性会受到很大损害。

” ”一位业内人士告诉记者。

“此前日韩企业1元/wh的价格战，与其说是他们的成本优势，不如说是商业竞争的手段。

松下之前已经出现过涨价的情况，现在韩国企业也在走这条路。

”方建华说道。

我们不排除靠亏损抢占中国市场的韩国企业不计成本投入数十亿投入我国新能源汽车市场，因为他们看到了中国市场的巨大潜力，想要继续下去。

然而，这并不能抹杀国内动力电池企业与日韩的差距，这些差距首先体现在电池制造的工程能力上，比如电池制造设备和前端技术。

其次，体现在企业的过程控制能力、工艺实现能力、质量监控能力方面，总体来说，在硬件和主观意识上存在差距。

工程能力可以通过大规模制造来解决，这与缺乏核心技术不同。

方建华强调。

杨琦也坦言，根据行业统计，就动力锂电池国内专利申请数量而言，松下电池数量最多，其次是宁德时代，而LG化学和三星SDI则排名后面。

。

虽然我国动力电池企业在专利申请方面已迅速赶上，但行业整体仍处于追赶和超越的过程中。

“坦白讲，在化学系统方面，宁德时代已经具备了一定的优势和技术领先。

。

但我国智能制造的产业基础相对薄弱。

前几年的数据显示，我国1万人劳动力对应的机器人数量(26.,-0.19,-0.71%)只有30到40台，而韩国则约为台湾。

因此，我国在自动化水平上还存在差距。

目前，国家拨出专项资金支持电池行业，该行业也受到了资本市场的高度关注。

”杨琦说道。

打造本土电池产业联盟不得不承认，电池目录一方面挡住了问题企业，另一方面也挡住了外资电池企业。

在前三批已上榜的电池企业中，韩国LG化学和三星SDI并不在其中，这让《电池目录》多少蒙上了一层保护本土电池企业的色彩。

事实上，韩国电池企业已经在加紧申请加入目录。

“韩国电池企业进入目录应该是时间问题。

包括补贴在内，我们会按照WTO规则支持本土电池企业。

”一位业内人士告诉记者。

无论如何，中国本土电池企业确实需要发展壮大，个别优秀的电池企业必须能够形成整体的产业规模和优势。

一位新能源汽车专家坦言，他不希望看到新能源汽车重蹈传统汽车依赖国外零部件的覆辙。

“我去一些整车厂的仓库，看到里面堆满了LG化学、三星SDI的电池。

我们不遗余力地给新能源汽车提供这么大的补贴，实际上是为了把中国的产业转化为新能源汽车。

”但很多企业达不到预期，生产出质量较差的电池，很多地方政府都给予了韩国电池厂特殊的优惠政策。

”目前，国家正在利用宏观调控措施鼓励汽车动力电池企业做强做强，建立产品生产规范和质量保证体系，加强技术和管理创新，提高产品研发和制造水平，提高产品性能和质量。

质量满足新能源汽车产业发展需求“中国动力电池企业完全有能力向中国整车企业供应电池，安全有保障；在技??术层面，我国动力电池经过几年的发展，在四大关键材料领域均取得了突破。

全面国产化，批量供货国外巨头。

”方建华说。

值得注意的是，在下一代电池的研发上，不少企业都明确表示，到2020年可以实现电池能量密度wh/kg的目标，与国际标准保持同步。

“研发应该继续加大，无论是电池质量、安全性还是一致性，这都是非常具体的技术工作，根本没有什么技巧可言。

因此，电池企业应该在研发和质量控制上投入大量资金。

”王秉刚提议道。

“前段时间原材料暴涨，不利于整个行业的发展，企业只追求短期利润是不可持续的，行业大环境被破坏后，企业自然没有办法维持自己”。

方建华强调。

在成本控制方面，方建华告诉记者，“国轩电池组售价2.3-2.5元/wh，毛利率超过40%。

电池系统价格已低至1.5元/wh以下。

” wh，而且电芯的价格更低，这意味着我们现在已经实现了韩国企业的目标。