锂电池成本高，带动低速电动车销量

在车市不景气的背景下，新能源汽车异军突起，产销两旺。

中国汽车工业协会（以下简称中国汽车工业协会）最新数据显示，今年1-8月，新能源汽车生产11.8万辆，销售10.87万辆，同比增长分别为2.6倍和2.7倍。

与此同时，新能源汽车电池需求快速增长，锂电池企业数量从2007年的10多家迅速增长到目前的10多家。

新一轮动力电池扩张热潮正在进行中。

粗略统计，今年以来，已有21家上市公司累计斥资过亿抢占动力电池市场。

可以说，电池行业已经成为资本竞争的主战场。

一位不愿透露姓名的行业分析师表示，全球动力锂电池市场主要由中国、日本和韩国占据。

其中，日本、韩国占据全球动力电池市场近70%的份额。

“主要是因为它在细分行业处于领先地位，行政壁垒很少，整车厂和系统集成商的系统集成能力远高于中国纯电动汽车制造商。

”另一方面，新能源汽车的推广也不容乐观，根据工信部的最新统计，目前我国新能源汽车累计销量为12.35万辆，距离全年销量还有较大差距。

“十二五”规划中提出的销售目标为50万辆。

北京理工大学电动汽车国家工程实验室副主任林成表示，由于目前国内电动汽车市场尚不成熟，国家对电池材料和能耗没有统一标准，还存在严重的问题。

地方保护，直接导致电池行业整体呈现鱼龙混杂、产品质量参差不齐的局面。

此外，笔者在走访调查中发现，一方面，三四线城市街头充斥着价值2万元左右的“低速电动车”，混乱的市场形势亟待整顿。

亟待解决；另一方面，龙头车企北汽新能源从依赖进口向以技术破冰迈出了关键一步。

21家企业斥资过亿元抢占锂电池市场。

中国汽车工业协会公开数据显示，截至2019年7月底，我国新能源汽车产量已超过22万辆。

其中，2018年以后产量约占总产量的84%，呈现爆发式增长。

生长。

齐鲁证券认为，未来10年预计将是新能源汽车行业快速发展时期。

“大多数电池企业都低估了这一点，在技术、生产、测试??等方面都没有做好充分的准备。

在政策补贴的支持下，可以预见，今年动力电池企业将大幅扩产，行业也将迎来新的发展机遇。

”未来几年将面临洗牌，产业整合将成为新常态。

”林成表示。

事实上，已经有不少“行动派”已经入局。

据不完全统计，截至9月17日，欣旺达、杉杉股份、冠城大通、曙光股份、比亚迪等21家企业。

上市公司斥资过亿布局动力锂电池市场。

此外，行业组织预测，动力电池产业链每年投资有望突破1亿元。

可以说，锂电池已经成为资本市场的主战场。

另一方面，市场的快速发展也逐渐暴露出动力电池行业的各种问题。

《车辆生产企业及产品公告》数据显示，截至2020年12月，我国有近百家节能与新能源汽车生产企业生产剩余产品，累计产量不足16万辆，但动力电池却多达100辆支持相关制造企业。

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林成认为，目前我国动力电池产业鱼龙混杂，整体水平参差不齐。

具体来说，主要表现在三个方面：一是与传统燃油车的续航里程相比，电动汽车的续航里程通常小于1公里；其次，电池成本居高不下，这在很大程度上制约了新能源汽车的普及；第三，更重要的是，我国电池企业众多，规模小、分散，地方保护问题突出。

目前我国生产电池的企业有上百家，企业规模小、水平参差不齐、产能不足，直接导致资源浪费。

由于电池成本高昂，低速电动汽车畅销。

电池成本高一直是制约新能源汽车发展的主要问题之一。

即使有国家高额补贴，电动汽车售价仍超过20万元。

很多消费者都觉得难以忍受。

然而讽刺的是，三四线城市的街道上却停满了大量廉价电动汽车。

例如，在河北省任丘市和沧州市，粗略统计显示，在沧州市汽车销售市场中，仅中小型电动汽车品牌就有十多个。

其中，大家熟知的万达、汇丰、华顺、盛丰等品牌的“四轮”电动车售价在2万元左右。

任丘万达电动车工业有限公司销售人员表示，他们公司的电动车不需要牌照，不属于机动车。

“我们公司最初是生产摩托车，现在生产整车，电池全部是从天能集团采购的铅酸免维护电池，最小行驶里程为10公里。

”对此，电池行业知名专家王敬忠认为，铅酸电池一般应用于低速和城市短途电动汽车，虽然铅酸电池能量密度较低，但由于成本低、价格低，在中小城市非常受欢迎。

然而，这些电动汽车的续航里程很难达到100公里以上。

另外，国家并没有明确禁止这一点，所以对于此类电动汽车的态度还取决于地方政府。

对于廉价电动车是否可以归类为非机动车的问题，林程给出了否定的回答，“这类电动车属于机动车，实际上常被称为‘低速电动车’，有很多公司打着“观光巴士”的旗号，但实际上是场馆使用的车辆，比如我们平时在高尔夫球场、旅游景点、机场等场所看到的“穿梭巴士”，理论上就是这样的车辆。

目前，国家对场馆使用车辆还没有明确的规定，因此一些小商家就利用这一点来玩弄政策。

酸电池受多种因素影响，波动较大，是二次电池中平均单价最低的电池技术。

”国内电池打破了从依赖进口到自主生产的坚冰，虽然国内涉足动力电池配件生产的企业不少，但真正能进入整车厂供应链的企业屈指可数。

如沉阳、国轩高科、万向超前、比克电池等，但能进入国际整车或合资新能源汽车企业供应链的寥寥无几，目前国内整车企业的电池大多以进口为主。

近日，围绕国内整车企业电池、电机、电控（以下简称：三电）核心技术现状，笔者走访了行业龙头北汽新能源——北汽集团的锂电池工厂北京电控与韩国SK北京电控爱斯凯科技有限公司（以下简称爱斯凯）是集团与北汽大阳汽车科技有限公司（以下简称爱斯凯）合资成立的三方合资企业。

大阳汽车）是北汽集团与大阳集团的合资企业。

正如上述券商分析师所言，爱斯卡目前仍无法摆脱锂电池领域依赖进口的局面。

据了解，爱斯凯采用从韩国进口“电芯”和零部件，然后在国内组装电池的生产模式。

此外，目前使用的电池组装生产线也来自韩国SK集团，价值约1万元，日产能约40颗三元锂电池。

“由于新能源汽车市场的快速发展，市场并没有给爱斯凯太多的时间。

去年8月，爱斯凯正式生产了第一批电池。

”爱斯凯副总经理蔡春华表示：“目前产能不足，已成为制约北汽新能源发展的主要瓶颈。

针对这一问题，我们计划年底前再增加一条生产线。

”今年，年产能将达到28000台。

”笔者在参观过程中发现，与其他公司不同的是，SK集团提供的生产线是真正的全自动作业，工人只需要在问题警示音乐响起时进行验证检查即可。

目前还在韩国，其回归计划已经提上日程。

”蔡春华进一步介绍。

不过，在电机领域，大阳汽车已经基本实现了自主研发和生产。

与传统工业或家用电器配套电机相比，新能源汽车对电机的可靠性要求更高。

据工程师介绍，“目前，大阳汽车在新能源汽车动力系统领域已授权专利49项，在电机及其控制技术领域拥有接近的专利。

此外，北汽新能源还采用了永磁同步电机。

” ”。

齐鲁证券认为，当前，在政策红利持续释放和技术升级的前提下，发展低成本高性能动力锂电池是当前电动汽车行业发展面临的重要问题。

掌握电池技术也将给中国汽车工业带来历史上最好的发展机遇，行业已经到了一个拐点，是时候快速进步了。