新能源汽车补贴减少 新能源汽车该怎么办？

新能源汽车补贴减少。

新能源汽车我们应该做什么？ 2019年元旦前夕，工信部宣布，2020年除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将适当“降低”。

其中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车年度补贴标准按年降低10%，年度补贴标准再按年降低10%。

中国汽车工业协会数据显示，前11个月我国新能源汽车销量达到5.3万辆。

其中，插电式混合动力汽车销售2.4万辆，纯电动汽车销售2.9万辆，同比增长7倍。

但距离《节能与新能源汽车产业发展规划(～年)》年（以下简称《规划》）年要求的纯电动汽车和纯电动汽车还很遥远。

插电式混合动力汽车累计产销50万辆的目标还很遥远。

在此背景下，《规划》提出的新能源汽车补贴“减免”机制仍在按计划进行。

业界如何看待此事？本期论坛特别邀请了汽车行业知名人士评论员钟师、LMC汽车市场咨询（上海）有限公司曾志凌、中德汽车工业技术协会张瑞共同探讨这一话题。

争论一：新能源汽车补贴削减机制出台的原因是什么？ “补贴的大趋势是减少。

新能源汽车作为商品，不可能永远靠补贴生存。

”钟师直言不讳地说。

他还提到，新能源补贴削减机制几年前就已经存在，但表示现在已经更加详细。

“受益于补贴的车企希望能够更长久地输血，因为目标差距大，任务无法完成，但大趋势是下滑。

新能源汽车的孵化期已收到政策支持，但企业不能继续提供补贴。

如果你想靠补贴生活，就应该在适当的时候停止提供补贴。

”曾志凌从两个角度分析了补贴递减机制，一方面，他指出，新能源补贴主要依靠政府财政补贴（即纳税人的钱）。

而不是新能源汽车企业一直享受的政策优惠，政府一方面希望新能源产业能够尽快形成规模化产业，降低成本。

将面临从第三阶段燃料消耗量限制向第四阶段燃料消耗量限制的过渡期 新能源占燃料消耗量限制非常重要的一部分，对于新能源汽车，政府。

仍在推行激励政策，通过逐步减少补贴的方式促进新能源汽车和节能汽车的发展，但2019年条例开始实施时，如果任务不达标，将采取相应的惩罚措施。

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“年前，政策鼓励大家朝着当年的目标迈进，年后则形成交叉补贴的普遍共识。

”曾志凌告诉记者，交叉补贴主要是对行业内生产传统燃油汽车的企业进行一定的处罚。

措施包括征收惩罚性税收或其他方法。

政府将用收到的罚款进行行业调整，并将这部分资金提供给新能源汽车企业。

“比如美国加州采用的新能源积分制度，就是生产一辆新能源汽车可以获得一分，生产一辆传统汽车就欠一分。

最后计算总账的时候今年，积分可以兑换成钱，事实上，政府对新能源汽车的补贴将从纳税人的钱转向行业补贴。

”曾志凌还强调，新能源补贴削减机制并不意味着政府对新能源不支持，而是新能源产业毕竟是消费品，政府不能总是用纳税人的钱来补贴消费品。

从长远来看，这也是不公平的，今年到目前为止，我国新能源汽车销量已达到近10万辆，但距离年内达到50万辆的目标还很遥远。

——此时新能源汽车补贴升级机制？ 对此，钟师表示，“企业不能只靠补贴度日。

一直在温室里孵化而不肯出来是不够的。

他还提到，补贴是减少，而不是完全退出。

企业必须通过规模创新和商业化来缩小与市场的差距，不能养成依赖政府补贴生存的习惯。

当断奶信号变得更强时，企业必须加快步伐，将产品转变为接近商业化的产品，需要想办法培养独立生存的能力，加快产品技术的进步。

“在新能源补贴机制下，不少企业为了获得国家补贴而承担一些绩效项目。

这并不是真正的市场化行为。

仅靠补贴很难形成真正的工业化计划。

”曾志凌说，补贴的很大一部分是地方政府买单，这样地方政府就会更倾向于补贴自己的本土企业。

曾志凌说：“去年，在中央的引导下，上海的政策有所放开，但其他城市的新能源政策却是量身定制的。

”如此一来，政府补贴就会产生适得其反的效果，而从行业角度来看，交叉补贴会阻碍地方政府对该行业的干预。

”适时推出符合地方政策的补贴削减机制。

他分析指出，现在想购买新能源汽车的人主要不是为了省油钱。

“特斯拉车主一般都拥有一辆或几辆传统汽车，购买特斯拉是一种尝试新事物的方式。

而且上海车牌太贵，在北京无法通过摇号获得，最后可能会被迫对于电动汽车来说，削减机制的出台以及补贴的减少不会对新能源汽车市场产生太大的影响。

”总结：新能源汽车补贴的减少是合理的，也是大势所趋。

然而，在新能源汽车产销目标难以实现之际，补贴却减少，这难免让人担心新能源汽车产业化之路会变得更加艰难。

与此同时，对于政府对新能源汽车产业的支持力度是否会继续下降也存在不少质疑。

国际原油价格持续暴跌，中国和美国在开采丰富的页岩气能源储备方面取得了长足进展。

这些能源变化因素从根本上影响了政府对新能源汽车的积极性和推广力度。

美国对新能源汽车的热情已经在下降。

此外，补贴成效不高，新能源汽车行业存在以补贴为中心的虚假热情也受到广泛诟病。

补贴最终是不可持续的。

争论二：衰退机制会对整个汽车行业产生什么影响？新能源汽车市场将会产生怎样的连锁反应？尚处于市场培育期的新能源汽车产业，必须面对补贴削减机制。

会对整个汽车行业产生什么影响？新能源市场将会产生怎样的连锁反应？ “补贴减少对企业来说肯定不是好消息，但政府必须给企业一些压力，不能让企业太舒服。

”钟师告诉记者，政府一定要严肃起来，制定出来的事情就必须坚决执行。

不能让政府被企业利益摆布。

我们不能总是因为企业不能成功就向它们提供补贴。

否则，将会损害行业的发展和政府的信誉。

我们必须说到做到。

钟师还指出：“补贴减少对新能源汽车市场不会有太大影响，考核国企领导人有很多配套标准，相关产业政策对车企也会有很多要求。

”不会受到补贴的影响。

如果不够的话，我们就不做。

”张瑞认为，整个汽车行业仍以传统行业为主，至少十年内无法动摇。

另外，发展新能源汽车主要有两个政策利好，一是补贴，二是限购。

未来，补贴减少的同时，行业和消费者对城市限购的预期也会增加，曾志凌直言，降级机制会排挤一些投机性厂家，让市场重回正轨。

对真正致力于新能源汽车的企业构成很大威胁。

”很多厂家为了骗取补贴，找一些供应商拼凑出新能源汽车。

这不仅对整个行业不利，而且对公共安全构成威胁。

现在国家有一个明确的退却机制，可以把这些明明不存在的东西去掉。

有能力的制造商将被挤出市场，以使市场重回正轨。

”曾志凌认为，目前补贴退坡对新能源汽车市场的影响不会太大。

“以比亚迪为代表的主要新能源厂商，插电式混合动力车的年销量已经接近1.3万至1.3万辆，如果每年能够超过2万辆，相对来说，就已经具备了较大规模的销量。

一旦形成，规模效应就将显现出来。

”可以有效降低生产成本，补贴减少的影响不会太大。

”另一方面，没有规模的企业将很难与比亚迪等主要制造商竞争，但这在一定程度上也是如此。

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有利于适者生存。

对于消费者来说，最终还是要看终端的价格以及实际的消费政策。

比如北京、上海、杭州等地的新能源牌照政策仍然发挥着很大的作用。

此类政策对新能源消费产生负面影响。

发挥更加关键的作用。

论点总结：补贴减少政策对整个汽车市场的影响非常有限。

一个关键原因是新能源汽车的销售基数很小。

刚刚起步的新能源汽车市场是否会产生负面连锁反应，政策实施的时间节点是否合适，还有待观察。

可以肯定的是，随着补贴的减少，以补贴为核心的非市场产业活动将逐渐减少，回归市场理性。

争论三：减员机制对哪些车企影响最大，原因为何？车企该如何应对？补贴削减机制实施，哪些车企受影响最大？与此同时，车企应该采取哪些措施应对？ “在国内，肯定会对比亚迪这样的企业产生较大的影响，比亚迪股价的下跌应该与此有一定的关系。

”这是张瑞的第一反应。

他分析指出，国内拥有发展新能源汽车核心电池技术的厂商并不多。

虽然北汽、上汽等都推出了电动汽车，但比亚迪仍然拥有最成熟的技术和车型。

曾志凌认为，递减机制对于一些正在准备新项目的规模较小的公司来说影响较大。

“特别是如果自己没有核心技术，完全依赖第三方采购，就很难降低生产成本。

同时，也可以阻止一些组装企业通过补贴进入市场。

”事实上，真正有竞争力的企业并不多；比亚迪拥有自己的电池技术，一旦形成规模经济，可以有效降低资源成本。

“车企要想扩大产能，有效降低成本，就必须扩大销量，创造规模经济。

”曾志凌提到，政府政策希望达到这样的目标。

钟师表示，所有涉足新能源汽车的车企都会受到影响。

车企是枢纽，进而影响供应商等其他层面。

他还强调，车企要增强紧迫感，抓紧完成新能源汽车的时间表，严格按照自己的步骤进行。

最后，张瑞特别指出，依赖政策补贴生存的市场一定是不正常的。

在大市场的前提下，技术是核心。

如果核心不能改变，而做销售等外围工作，就很难解决根本问题。

企业需要关注技术创新、续驶里程、续航和维护。

如果一项技术成熟了，那么基于它的市场就不需要补贴。

相反，还不够成熟。

总结：补贴下调机制无论是从信心层面，还是从产业化推广落实层面，对车企发展新能源汽车都有着不小的影响。

因此，前期真正投入巨资的车企，影响力会更大。

“按原计划实施”的补贴削减机制是否释放了新的政策导向信号，目前尚难判断。

留给车企的只能是在重新评估新能源汽车市场发展趋势的基础上探索新趋势。