王金照国务院发展研究中心！我国产业链供应链安全性和竞争力持续提升

【报告】9月7日，在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，工业和信息化部发展研究中心产业经济研究部部长王金照表示，全球产业链供应链加速调整，给我国产业链供应链安全运行带来机遇和挑战。

从机遇来看，中国是世界第一制造大国。

2017年中国制造业增加值占全球制造业增加值约30%，成为全球第一制造大国。

我国工业门类齐全，工业配套能力强。

在融入全球产业链、供应链、价值链的过程中，也不断提升在全球分工中的地位。

我国产业链供应链安全性和竞争力持续提升，在数字化、低碳技术革命和产业转型过程中，我国在5G、新能源、新能源等领域崛起引领全球产业发展。

新能源汽车产业。

以下为国务院发展研究中心工业经济研究部部长王金照讲话实录： 尊敬的各位领导、朋友们，大家上午好！很高兴参加汽车供应链安全专题讨论。

下面我就《全球产业重组背景下中国汽车产业链的机遇与挑战》立足汽车行业分享三点看法。

一、全球产业链供应链格局加速调整，给我国产业链供应链安全稳定运行带来新机遇、新挑战。

2、资源保障情况。

3、随着智能网联汽车的快速发展，我们再来谈谈车规级芯片和车载操作系统的发展。

全球产业链供应链加速调整，给我国产业链供应链安全运行带来机遇和挑战。

从机遇来看，中国是世界第一制造大国。

2017年中国制造业增加值占全球制造业增加值约30%，成为全球第一制造大国。

我国工业门类齐全，工业配套能力强。

在融入全球产业链、供应链、价值链的过程中，也不断提升在全球分工中的地位。

我国产业链供应链安全性和竞争力持续提升，在数字化、低碳技术革命和产业转型过程中，我国在5G、新能源、新能源等领域崛起引领全球产业发展。

新能源汽车产业。

在这个大背景下有很多机会。

当然，机遇的过程中也存在一些挑战：一是挑战是当前全球产业链分工布局正在从全球化、一体化向区域多元化演变。

我国产业链供应链面临分流挑战。

二是一些国家为了维护科技和经济霸权，对我国高新技术企业施压，采取多边出口管制、投资限制、龙头企业减供、排除规则、封锁等措施。

科技交流增加增长。

操作风险。

第三，全球疫情扰乱地缘政治冲突，不确定性导致当地供应链紧张。

虽然存在上述风险，但只要处理得当，风险是可以控制的。

比如，虽然一些低端、劳动密集型产业正在向海外转移，但通过向价值链上游攀升，与东南亚、南亚国家的垂直分工不断形成，这是符合发展方向的。

另外，尽管国外有一些打压、打压，但有些问题是可以通过我们自身创新能力的提高来克服的。

一般来说，如果处理得当，机遇大于挑战。

就新能源汽车产业而言，近年来发展迅速。

每年新能源汽车销量约占全球的60%，新能源汽车保有量约占全球的50%。

新能源汽车作为低碳化和数字化融合的产业，无论是体量还是技术含量，对国民经济都具有较强的带动作用。

近年来，新能源汽车发展迅速。

2017年，我国新能源汽车销量占全球销量约60%，新能源汽车已大规模出口。

中国新能源汽车出口量占全球1/3，成为全球最大的新能源出口国。

在新能源快速发展的过程中，我们也面临着锂、钴、镍以及动力电池原材料的供应问题。

中国锂、镍、钴消费量分别为6.8万吨、1万吨、10.4万吨。

未来，还可能大幅增加。

例如，根据我们的预测，锂消费量将达到每年24万吨，每年将超过40万吨。

我国锂、镍、钴对外依存度将分别达到80%、92%和98%。

从锂、镍、钴资源分布来看，也比较集中。

我国的全球储备相对较低。

锂资源仅占全球储量的5.5%左右。

镍和钴相对稀缺。

与此同时，全球资源民族主义日益抬头，我国新能源矿产安全面临新挑战。

发达国家也在抢占全球关键矿产资源，发布关键矿产清单，加大全球资源布局和控制力度，将供应链推向中国。

改变。

由于财政困难等原因，一些资源国的资源民族主义有所加强。

有的国家提高了矿业税费，有的甚至推动资源国有化。

新能源矿产资源金属属性日益凸显，市场垄断程度加大，价格波动较大。

例如，2016年锂矿资源大幅增加，约增加了5倍，镍增加了50%，钴增加了一倍。

我国虽然是相关矿产资源消费大国，但缺乏全球定价权。

当然，我们也要看到一些积极因素。

从全球资源禀赋来看，锂、镍、钴资源有保障。

其次，在我国锂、镍、钴资源短缺之前，由于我国电动汽车发展比较早，我国相关企业较早认识到相关资源的重要性，较早到海外开发相关资源。

例如，镍资源权益储量近1000万吨，约占全球资源总量的10%，相当于我国资源量的4倍左右；以钴为例，钴权益储量达1万吨，产量10万吨；锂业在海外进行了多次大额投资，目前对外投资额超过1亿元人民币。

新能源矿山冶炼加工水平在生产技术、生产规模、生产成本等方面均处于世界前列，甚至具有一定的垄断优势。

钴、镍冶炼厂占全球冶炼厂的60%至70%，全球80%的锂矿石在中国加工。

我们要充分发挥现有上、中、下游优势，发挥终端市场领先优势，发挥中游优势。

发挥市场规模大的优势，利用上游走出去较早的优势，形成上下响应、内外结合、兼顾内外的全产业链优势体系。

长期和短期。

具体来说，在上游，首先要注重国内的勘探开发。

国内一些资源禀赋稍差，开发成本稍高。

但在全球资源价格大幅波动的背景下，国内勘探开发仍然是大事。

从经济上来说，也是保障资源供给安全的重要举措。

二是积极鼓励产业链上中下游企业走出去，加大对外勘探开发力度。

对此，由于全球需求将持续增长，而中国需求较大，仍需为相关企业走出去提供金融、进出口便利。

加强与资源国合作，通过加强基础设施、对外投资、对外援助等领域合作，增加与有关资源国的合作利益。

我们将通过合作共赢确保供应稳定。

另外，在当前国际大变化的形势下，我们还需要做出更好的设计，携手有关国家做一些资源开发，更好地保证资源开发的稳定和安全。

中游要利用我们的冶炼能力和技术水平，为上游获取国际资源提供支撑。

与此同时，中游产业也需要走出去。

在这些国家资源民族主义日益高涨的背景下，在当地勘探、开发、冶炼，并将成品运回中国也是一种趋势。

关键是我们要不断提高技术优势，提高在整个全球供应链中的地位。

在下游或者流通环节，要利用大市场的优势，提高国家在全球能源矿产资源市场的话语权和定价权。

对于锂、镍、钴，部分矿产品有期货，但市场参与度不够，影响力不够。

下一步，要吸引更多的市场参与者参与市场。

中国尚未建立某些矿种的期货。

综合考虑多方面因素，加快相关矿种期货建设，为市场参与者提供机会，更好地反映我国供需状况。

3、随着智能网联发展的加快，如何加速汽车操作系统和汽车级芯片的安全、稳定、可控，可能成为我国乃至全球新能源产业竞争的下半场。

近年来，我国新乘用车市场智能化需求快速增长。

2017年，具有L2智能驾驶功能的车型占新车销量的23.5%，今年上半年这一比例已提升至30%以上。

多个城市发放路测牌照，智能网联汽车开放道路里程已超过100公里。

应该说，智能网联汽车的发展形势十分喜人，但我们也必须看到，还存在一些问题需要尽快解决。

首先，核心零部件仍然受制于人，尤其是车规级芯片。

我国有基础解决汽车芯片的发展。

前面提到：1、我国拥有强大的国内市场，是汽车芯片发展的重要支撑； 2、上半年电动汽车的领先，为我们下半年智能网联发展奠定了很多基础。

有了良好的基础，智能汽车的发展也就迈出了第一步； 3、企业参与积极性高，包括整车企业、零部件企业、芯片企业、互联网巨头和科技创新企业都在加速布局汽车芯片，MCU、IGBT、高算力设计均取得突破芯片等多项产品已量产并安装在汽车上； 4、一般来说，汽车级芯片对工艺要求不高，成熟的工艺可以支持，而且我们也有制造基础。

我们也看到汽车芯片的发展存在一些瓶颈。

在设计过程中，部分IP来自国外授权，设计软件也依赖国外产品。

我们的设计能力和设计经验还不够。

在制造工艺上，虽然我国大部分制造工艺都具备，但汽车级芯片的可靠性要求较高，相关企业在这方面的积累还不够。

此外，一些高功率芯片的工艺需要14纳米或更小。

我国目前还不具备这些工艺的制造能力，或者说需要一段时间才能具备生产14纳米以下工艺的能力。

在评测过程中，它还缺乏自己的车规级测试认证。

平台和检测机构还不够。

生态方面，上下游合作生态尚未建立。

从芯片制造企业的角度来看，虽然汽车级芯片是芯片领域未来发展的重要力量，但从目前市场来看，汽车级芯片在整个芯片量中所占比重仍然较小，且可靠性要求比较高。

制造企业需要更加重视。

从零部件和整车企业的角度来看，整车企业对于使用国产产品还是存在一定的顾虑。

这在一定程度上造成了芯片制造企业、芯片设计企业以及下游用户企业相互刮目相看。

我们要抓住这个窗口期，扎实推进汽车芯片产业发展。

在汽车芯片中寻找能够满足大量成熟工艺技术需求的切入点，加速追赶MCU、汽车内存、IGBT功率芯片。

另外，我们要换道超车，比如在我们有制造能力的第三代功率半导体、通信芯片和传感器芯片以及高算自动驾驶芯片方面争取突破。

当然，目前的一些工艺还不能完全满足高功率计算芯片的制造。

通过汽车产业整体发展水平，提升整个芯片产业链的自主可控和创新能力。

促进汽车芯片产业发展的几点建议：一是加强合作，以应用为牵引，提高产业链协同，构建产业联盟，以产业联盟为平台，促进上下游合作。

中游和下游。

充分发挥地方积极性，在北京、上海、广州、深圳等产业链较为完善的地方设立地方产业基金，推动全产业链关键问题联合攻关。

对于国产芯片来说，国内配套体系前期尚未实现规模经济，需要有适配成本，才能得到适当支持。

二是制定与国际接轨、更适合我国国情的汽车级芯片使用标准，加快我国汽车级标准的建立和完善。

在这个过程中，我们仍然要努力与国际接轨。

中国在新能源汽车、智能网联汽车方面处于世界领先地位，但也要避免产业链供应中断。

同时，我们将发挥在5G、V2X等方面的优势，提升在国际标准组织和产业联盟中的话语权。

三是强化全产业链特别是集成电路制造业的支撑能力，尽快解决大算力芯片制造能力问题，避免陷入困境。

当目前的技术水平短时间内难以突破时，我们可以通过探索3D封装技术和小芯片技术来寻找新的技术路线。

由于国外的限制，短时间内很难通过提高技术水平来提高我们的计算能力。

芯片制造能力。

同时，我们还要突破芯片相关设计软件工艺的短板，包括设备和材料。

加速整合智能网联汽车运营底层技术。

当前操作系统的重要性日益显现，尤其是在软件定义汽车的背景下，操作系统在智能网联汽车中发挥着重要作用。

有分析认为，未来汽车价值增长80%将来自电子电气架构，而电子电气系统和软件50%至60%的附加值将来自软件部分。

汽车操作系统的全球竞争格局也在发生巨大变化。

首先，电子电气架构逐渐从分布式控制转向域控制和整车控制。

这个硬件改造的过程也导致了软件和硬件的解耦，以及软件中不同层面的软件解耦问题。

自动驾驶应用软件方兴未艾，自动驾驶已成为整个汽车智能化的核心方向。

自动驾驶也对整个操作系统、数据的实时通讯、安全管理能力提出了更高的要求，而这些能力的提升还处于发展阶段。

这样的架构变化为我国进军汽车操作系统带来了新的机遇。

我国汽车操作系统市场需求十分活跃。

尤其是我国拥有庞大的用户基础和丰富的数据场景，可以带动操作系统快速迭代升级。

但我们也必须看到，我国汽车操作系统的发展还存在一些不足和不足。

从历史上看，汽车操作系统仍然处于Android生态系统中。

虽然鸿蒙操作系统已经开发出来，但独立操作系统的生态系统还不够健全。

在自动驾驶等前沿领域，我国投入较多，活跃企业众多，但力量分散，仍缺乏国家共性技术平台。

另外，从开发规则来看，汽车操作系统的开发难度还比较大。

虽然汽车操作系统是未来整个汽车软件的基础，但其市场空间有限，且投资周期较长，盈利模式仍有待探索。

从国外汽车操作系统来看，很多操作系统本身并不盈利，依靠操作系统周边的芯片和工具链公司来获取利润。

这也给我们汽车操作系统的追求者带来了很多新的问题。

。

汽车操作系统的网络效应和马太效应明显，先发优势明显。

针对操作系统的不足，在符合操作系统发展规律的情况下，建议重点做好以下四项工作： 1.开展重大科技攻关，开展操作系统底层技术研发汽车操作系统，需要通过重大科技攻关来布局和建立。

产业联盟，建立联合研究平台，组织智能网联汽车上下游产业； 2、鼓励开放竞争与合作，共同发挥制造企业和系统开发企业的优势，形成规模经济，发挥大市场的优势，避免出现各自为政的局面自己的份额和操作系统的水平和规模无法提高； 3、完善操作系统开源社区建设，在国外建立海外社区，通过社区建设结合上下游企业的创新优势和优势。

知识汇聚，构建我国汽车操作系统基础； 4、完善人才培养体系，加快吸引高端人才。

在芯片制造领域，不少芯片企业吸引了在国外优势企业工作的人才，这对于培养芯片设计人才和制造人才非常重要。

起到了很好的作用，在软件领域的汽车操作系统建设中必须做出相应的考虑和安排。

应该说，我国在新能源汽车发展方面起步早、行动快。

三横三纵的战略布局，十个城市千辆汽车的示范运营，新能源发展战略的制定，都是非常系统、非常系统的。

卓有成效，使得我国在新能源汽车发展方面走在了世界前列。

在智能网联汽车领域，虽然我们目前的底层芯片和操作系统与国外相比还存在不足，存在短板，但我们现在已经有了良好的发展势头。

下一步，如果能在科技平台体系建设、产业组织优化、新产品新体系引进等方面做出更好的安排，就可以逐步利用我国大的市场优势，我们国家的人才。

凭借衔接优势，可以充分发挥我国金融支持实体经济动力带来的活力。

我相信智能网联汽车下半年我们能够继续跑赢。