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电动汽车充电设施市场到底缺少什么？

发布于：2024-05-27 编辑：匿名来源：网络

国内供电企业宣布放开电动汽车充换电设施市场，尝试混合所有制经济。

两个月过去了。

除了号称“我不是汽车”的美国公司特斯拉，也大声疾呼：从北京到上海，充电站遍布全线，市场上真正令人惊讶的变化和产品还没有出现。

同期，ICT领域也出现了逃兵现象。

比如，工信部允许虚拟运营商运营中国移动、中国联通信号后，真正震撼业界的新业务和新产品却很少。

从更多选择到更好选择在本质上是技术垂直垄断的市场中，如果向其他所有制经济体开放部分经营权，能否真正激活市场，提高市场产品效率和服务质量，促进良好的市场？发展又如何呢？虽然世界上与中国类似的国家并不多，但在有限的参考样本中还是能看出端倪。

例如，德国从2008年开始电力市场自由化改革，十多年来，德国在配售电方面总共涌现了十几家不同规模的售电公司。

对于云南省这么大的一个国家来说，深度还不到一公里，这么多的售电公司无论如何都有点太多了。

由于允许跨地区、跨境、跨行业经营，同一地区的人，比如北京居民，将面临海南售电公司、珠峰太阳能开发公司至少几十种的各种优惠套餐。

其次，它令人眼花缭乱。

最重要的是，设想的社会充分竞争并没有实现。

电力市场开放后，数百家售电公司浮出水面。

不过，如果详细分析这些公司提供的产品和价格，可以说，虽然各有优缺点，但大同小异。

虽然市场上有更多的选择，但更多的选择并不一定意味着有更好的选择。

如果人们进一步分析这些售电公司的股权资本，就会发现它们仍然与几大能源集团有着千丝万缕的联系。

因此，真正的颠覆性、创造性的变革仍然很难实现。

经过十年的自由竞争，人们发现那些当初活跃的小公司和轻资本运营财团已经悄然消失。

相反，那些拥有原能源集团影子的资本公司却通过灵活经营实现了大幅增长。

空间。

人们逐渐发现，一方面，不可能用更高的道德要求来约束那些号称打破垄断、比大公司拥有更良性商业诉求的小公司；另一方面，如果售电公司缺乏足够的技术人才和行业背景，如果不能在服务层面取胜，把创意转向价格战、挖陷阱，对行业和消费者的损害将是巨大的。

此外，如此多的企业在自由市场上自由竞争，监管的成本和难度也必然上升。

这对于整个行业和消费者的发展来说，或许并不是一个双赢的局面。

最友好的运营模式面对已经放开的充电设施市场，理论上应该如何推广最友好的运营模式？首先，国家电网公司与已经在管道运营的国家电网公司之间可以实现社会总成本最经济的合作。

与中石化、中石油等拥有大量线下加油站资源的巨头公司并行开展。

中国约有10万座加油站，其中中石化和中石油持股比例超过50%。

非油品销量接近一半，利润超过50%，已基本超越传统加油业务。

可见，无论是在传统的加油产业链，还是在需要等待充电的新型充电站业务中，发展衍生和增值服务都是一种趋势。

因此，如果能够利用中国石化现有的运营经验和超市、餐厅等场地，适当引入充电设备和配套服务，不仅可以最大程度地节省投资成本，而且有利于满足新能源汽车的平稳过渡。

消费习惯。

第二个是最紧密的服务合作，应该是提供基础服务的国家电网公司和拥有自己技术专长的电动汽车制造商之间。

事实上，在打造电动汽车增值配套服务方面，主动出击的应该是汽车厂商，与银行、商场、充电桩供应商等环节组建合资公司。

例如奥迪、宝马等车企在柏林、慕尼黑等德国主要城市的市中心为自主品牌电动汽车的用户提供停车位，并可以充电。

因此对于电网公司来说，如何推广灵活的用电和付费方式是一个迫切需要解决的问题。

因为随着技术的不断发展，随时随地灵活充电，可以用现金、刷卡（在充电站）支付，购买充电卡和刷卡（在充电桩）支付，当然支付也更方便通过手机和在线支付。

如果车联网技术普及，汽车可以直接将充电数据传输到电网，电力计量中心将直接将账单合并到个人用电表中。

同样，作为一种促销模式，汽车制造商也可以预先向电网公司批量购买电力，然后在市中心最紧缺的停车位上免费提供给电动汽车司机，以吸引购买意向。

三是最极致的市场设计，目标是让平台提供者国家电网公司成为最友好的投资伙伴，让数百万以电力作为商品交换中介的投资者和个人参与其中。

电动汽车和充电设施的发展最终指向能源互联网。