两会建议-上汽陈虹！完善车电分离政策体系，提高车规级芯片国产化率

【报道】今年两会即将于3月4日开幕，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹提出4点建议：瞄准智能网络联合自主创新，提出《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》、《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》；聚焦绿色低碳转型发展，提出《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议》、《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》。

全国人大代表、上汽集团代表党委书记、董事长陈虹（资料图）《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》中国已成为全球最大的汽车市场。

电动化、智能化趋势带动汽车芯片数量大幅增长。

汽车级芯片国产化已具备规模基础。

但目前，国产车规级芯片仍存在车载应用规模小、车规级认证周期长、技术附加值低、对上游产业依赖度高等问题。

结合我国消费电子产业发展和日韩汽车级芯片产业链建设经验，未来重点通过产业扶持政策解决上述问题，提高汽车级芯片国产化率和增强汽车产业链、供应链自主可控。

有效的方法之一。

仅依靠市场力量很难推动汽车级芯片国产化。

要形成政府主导、整车企业联手的战略，为芯片龙头企业提供重点支持。

陈虹代表建议，在消费级芯片企业支持政策的基础上，加大对汽车级芯片产业的支持力度，让整车及零部件企业“舍得用、敢用、拿得出手”。

主动使用它。

”出台以汽车级芯片为重点的支持政策，包括各级研发和生产线投资补贴、首机应用补贴等，降低企业投资和产品价格；鼓励保险公司设计产品责任保险，保障整车使用国产芯片的应用，降低整车、系统、芯片企业的应用风险。

建议制定汽车级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现汽车级芯片企业从外部发力向内部发力的转型。

第一步由整车厂和系统供应商共同推动，对重点芯片企业进行扶持，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升车规级国产化系统能力；第二步主要由芯片供应商推动，为芯片供应商形成内生动力机制，解决技术门槛较高的汽车级芯片国产化问题。

建议针对特定高科技门槛芯片，推动建立整车、系统、芯片重大联合研究项目，政府与企业共享研发资金和专利，占领未来产业制高点。

设立重大联合研究项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广阔但初期投资巨大的项目。

政府或龙头企业在需求侧和供给侧牵头，共享研发资金、共享专利，构建需求驱动的协同创新链。

《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》我国汽车总销量达到1万辆，其中具有一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车占比快速增长。

据相关研究机构测算，一辆自动驾驶测试车每天产生的数据量可达10TB。

数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、控制数据、视频数据、图像数据、坐标数据等几十类。

智能网联汽车的数据主要来自车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等，具有“数量大、种类多”的特点。

在数据采集和使用过程中，存在数据采集和存储的责任和监管要求不明确、数据商业用途限制不明确、数据泄露防范力度不够、数据违法行为处罚力度不够等问题。

因此，应立足行业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推动数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定，加大保护力度。

陈虹代表建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精度地图数据）的采集、存储和商用必须由国家相关部门进行登记和管理。

只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。

建议加强数据隐私保护。

智能网联汽车企业有义务告知可能存在的隐私风险，并在收集、使用、传输、删除数据时给予用户自由选择。

同时，企业还需要提高软件的安全性，在分析处理数据时将数据与个人身份分离，并对数据进行匿名处理，保证数据安全。

用户应有权选择和了解个人数据是否可以使用以及使用的具体目的。

建议制定流程审核制度，要求智能网联汽车生产、销售企业建立完善的数据安全管理和软件升级流程。

同时，借助互联网信息管理系统，智能网联汽车提供的数字化服务内容也需要接受政府部门的监督和审查，对敏感数据和个人隐私的出境也将做出明确规定。

涉及的数据。

建议严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。

对于危害、滥用国家安全和用户隐私数据的行为，应当制定惩罚措施和群体赔偿机制。

《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议》我国提出年度碳达峰和年度碳中和时间表，是统筹国内国际发展、落实新发展理念、构建新发展格局的战略决策。

目前的碳排放主要由化石能源贡献，氢能被普遍认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。

作为氢能的重要使用场景和交通出行的终极绿色产品，氢燃料电池汽车经过多年自主创新和发展，已达到国际主流水平，并已进入商业应用初期。

一旦大规模商业化，推广应用将为交通行业碳达峰进程做出巨大贡献。

然而，氢能产业的发展面临着现行法规政策的“铁壁”。

制氢、储氢、输氢、加氢等环节的发展受到现行法规政策的多方面限制。

与交通燃料、天然气等能源管理法规政策相比，目前氢能的管理主要是“一刀切”。

氢能一般参照危险化学品进行管理，这给氢能的商业应用增加了许多障碍。

和成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧上升，不利于战略性新兴产业的快速增长。

为此，陈虹代表建议，国家层面应尽快形成中国统一的氢能战略规划。

从国家层面制定我国氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施重点；二是建立健全管理体制机制，明确领导部门，建立强有力的跨部门协调机制，统筹推进氢能源战略实施。

建议在氢能管理政策法规层面有所突破。

例如，针对整个氢能产业链，应单独制定专门的法规和政策，审批和监管流程应尽可能与燃料汽油和柴油保持一致。

建议扩大全国碳排放交易市场配额管理减排项目范围和碳交易试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢和加氢站项目纳入范围减排项目进入全国碳排放市场。

建立产权交易市场，扩大绿色制氢项目的受益范围，引导社会投资绿色制氢项目的积极性。

陈虹代表还建议，对氢燃料电池汽车示范城市群使用绿氢（可再生能源产生的氢能）给予一定期限的专项补贴。

《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，主要包括快换、非快换等运营模式。

快换技术更适合出租车等运营车辆，主要解决续驶里程问题。

“非快插式车辆电池分离模式”的主要特点是电池更换频率较低，一般2-3年更换一次。

基于现有4S店售后维修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，且兼容快换模式的可行性，市场前景将更加广阔。

陈虹代表建议，国家鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门将协同研究，全面梳理出台“车电分离”模式综合法规。

管理政策。

“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记、税收、保险等诸多方面，建议国家相关部委针对出现的困难完善相应政策和程序在推广不同的“车电分离”模式。

加快实施“车电分离”应用。