制动系统实际上是不同的！难道是特斯拉出事的“罪魁祸首”？

【E会有意义】近日，一段特斯拉在广州潮州驾车“失控”，造成两人死亡、三人受伤的监控视频在网络上爆火，特斯拉刹车失灵问题成为热点话题。

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事实上，近段时间有关特斯拉刹车失灵的消息屡见不鲜，最终的判断往往不明朗，引发一系列猜想。

不过，关于特斯拉的制动系统，就不得不提到iBooster机制，而这个机制也关系到特斯拉这样的纯电动汽车在制动方面的安全性和可靠性。

不过，这里需要提到的是，这个系统在过去的传统燃油车上并不是很常见。

那么，这个系统的功能是什么呢？而纯电动汽车和内燃机车的制动系统有哪些区别呢？这期E说的都明白了，那我们就来说说吧。

对于我们常见的燃油车，表面上看起来只要踩下制动踏板，然后通过制动钳与制动盘的接触，就可以轻松地使车辆减速或停止。

一切看起来都是那么简单。

事实上，这背后，有一个经过严格设计、复杂的系统来完成整个制动动作。

因为汽车车身的重量可以从1吨到2吨甚至更多，仅靠踩踏板几乎不可能制动。

所以这里你需要一个可以放大你力量的装置。

在内燃机车中，这种装置称为真空增压泵。

根据一般内燃机车制动系统的结构，它由制动踏板、制动总泵、制动分泵、真空助力泵、制动油管、制动盘、手制动器、ABS系统等组成。

连接至真空增压泵。

它利用发动机工作时吸入空气的原理，使增压器的一侧产生真空，相对于另一侧的正常气压产生压差。

该压力差用于增强制动。

推力。

汽车制动原理一般表示在工作状态下，推杆回位弹簧使制动踏板处于初始位置。

此时，真空管与真空助力器连接处的单向阀处于打开状态。

在增压器内部，隔膜将其分为真空气室和应用气室。

两个气室可以相互连接。

大多数时候，他们与外界隔绝。

气室可通过两个阀门装置与大气连通。

好了，说到这里，不知道大家有没有发现什么不同呢？内燃机车的真空增压泵是靠发动机吸气提供动力的，但纯电动汽车没有发动机，所以不存在吸气现象。

那么在制动方面，如何“做功”呢？对于纯电动汽车来说，由于没有发动机作为真空源，仅靠人力施加的踏板力无法满足制动需求，因此需要对真空助力系统进行改造。

目前，早期的纯电动汽车大多采用电动真空泵作为真空源。

对于此类车辆，电动真空泵提供的真空度直接影响整车的制动性能。

那么，纯电动汽车制动的工作原理是怎样的呢？首先，纯电动汽车正常工况下，电动真空泵和真空助力器之间连接有真空储气罐，电动真空泵控制模块集成在车辆EVCU中，通过控制电动真空泵。

真空传感器检测到的真空信号。

启动和停止真空泵。

车辆启动时，真空传感器监测真空助力器外管路内的真空度。

若真空度低于设定下限，电动真空泵启动；当达到设定的真空上限时，真空泵停止。

工作。

车辆行驶过程中，驾驶员踩下制动踏板后，真空助力器的膜片压缩真空室，导致助力系统的体积变小。

根据理想气体定律，增压器和储气罐的压力变小。

当真空度低于开启电动真空泵的下限时，电动真空泵开始为车辆真空辅助系统提供真空。

然而，虽然真空增压泵具有简单可靠的优点，但它也有一些不可避免的“缺点”。

首先，对于燃油车来说，真空增压泵需要发动机提供动力，因此会增加油耗，变得更加费油，增加出行成本。

在纯电动汽车中，传统的真空助力器只能实现有限的能量回收，无法满足电动汽车对能量回收的需求。

要知道，能量回收功能对于纯电动汽车来说是非常重要的功能。

我们知道，传统燃油车在城市低速行驶时，油耗会增加很多，但在高速公路上行驶时，油耗会下降很多。

相反，电动汽车在城市中的续航里程比在高速公路上更长。

其原因不仅是驱动电机在高速运行时效率下降，还因为能量回收功能。

这两张图分别是纯电动汽车和内燃机车的发动机运行效率图。

虽然电动机和内燃机的效率MAP的外轮廓（外部特性）不同，但效率变化的趋势相似。

它们都是低速、低扭矩和低效率的。

，中间输出较高的位置效率更高。

因此，如果没有能量回收功能能够“吸收”电动汽车走走停停时给电池充电的能力，那么纯电动汽车在低速行驶时消耗的能量将与内燃机一样多速度。

能量回收功能的重要性在汽油车上可见一斑。

但偏偏这个功能是真空增压泵无法实现的，因为它很难无缝匹配电机反向拖动实现的能量回收系统。

这就是为什么很多人抱怨收油后电机的再生制动力太强，与制动踏板产生的制动力根本不匹配。

那么除了真空泵辅助之外，还有哪些方法可以辅助制动呢？这里我要提一下iBooster。

iBooster是博世推出的线刹产品，已经发展了两代。

所谓线控就是电子控制而不是机械控制。

它在汽车制动系统中的地位相当于取代了真空助力器。

制动时，iBooster内的传感器将制动踏板的行程信号传输至控制单元。

然后控制单元计算电机输出的扭矩。

齿轮将扭矩转换成制动主缸的制动力。

主缸控制四个车轮的制动。

油路工作，最终控制制动钳制动。

与真空增压泵相比，iBooster的电子化程度更高，这给了主机厂很大的发挥空间。

首先，主机厂可以在后期轻松改变iBooster的制动性能曲线，以实现不同的踏板感觉，甚至可以根据不同的驾驶模式提供各种制动感觉。

此外，博世第二代iBooster将与ESP混合动力系统协同??工作，两者解耦可实现接近100%的动能回收。

因此，在新能源汽车中，动能回收是利用电机拖动来回收能量。

iBooster通过监测制动踏板行程和驾驶员踩下的踏板力来计算所需的减速度。

此时系统优先使用电机拖动。

如果不够，就会启动液压制动进行补偿，从而实现最大的制动能量回收。

此外，iBooster系统支持主动增压，无需驾驶员踩下制动踏板即可制动，系统可通过电机提供精准、合适的制动力。

同时，与ESP系统相比，iBooster制动速度快了三倍，可以在毫秒内达到最高制动压力。

这些特性让iBooster能够更好地融入到自动驾驶系统中。

那么，我们上面提到的特斯拉事故是否是iBooster的某种故障造成的呢？我们先不说这件事是否是iBooster造成的，但我们可以做一点分析。

首先，由于iBooster采用电信号和电机来控制助力制动，因此该系统可以提前为助力系统建立压力，在紧急制动时实现最快最强的减速。

但在特斯拉看来，动能回收功能被赋予了特殊的意义。

在人们的认知中，特斯拉的车型最重要的就是续航方面的稳定性和坚固性。

特斯拉对于高能降耗的追求越来越大胆，于是他推出了单踏板模式，即只依靠一个油门踏板。

完成车辆的加速和制动操作。

当然，单踏板模式并不是指油门和刹车都在一个踏板上。

它实际上有两个踏板，一个用于油门，一个用于制动。

开启单踏板模式后，加油的时候车子会跑得很快，但一松开油门，立刻就能感觉到车子减速得很快。

此后，特斯拉取消了弱档能量回收级别，只保留了强动能回收模式。

并且由于强动能回收的设置，前段的制动力是通过驱动电机的反向阻力来实现的。

之后，当制动力不足时，机械制动和电子制动辅助就会介入。

因此，只要动能回收系统出现故障，车辆的制动系统就会受到影响。

此前，美国医生罗纳德·贝尔特对特斯拉突然加速事件进行了独立调查，并发表了长达66页的调查报告。

此前，他参与了著名的丰田汽车突然加速问题调查。

在检查了熄火的特斯拉Model 3后，他分析认为，车辆突然加速的原因在于制动系统及其与能量回收系统的相互作用。

换句话说，系统是有冲突的。

这里所谓的交互，我猜测是指当动能回收功能受到限制时，比如当车辆电池充满电时，此时动能回收的制动效果会下降，因此制动效果会下降。

整个车辆也会衰减。

，所以要完全制动，驾驶员需要用力踩制动踏板。

当车辆充满电后，特斯拉模型会显示：能量回收制动功能暂时受限，减速性能降低。

必要时使用制动踏板。

但这种现象一般发生在轻踩刹车的情况下，而特斯拉模型中“系统冲突”的根本原因可能是动能回收系统控制的压力安全阀：即强动能回收模式。

一般来说，当我们踩刹车时，制动液必须经过低压油瓶，然后流向动能回收系统控制的压力安全阀。

这时，动能回收系统就会减速。

随着制动回路中的油压下降，制动踏板的感觉变得更柔和。

因此，iBooster需要降低电子助力的强度，让踏板感觉更硬，以保持一致的制动手感。

那么问题来了；当车辆行驶到湿滑路面时，iBooster会误认为此时车辆正在回收能量，因此安全阀无法打开，制动油残留在低压油箱中，导致无法制动。

提供足够的制动主缸。

压力，iBooster不会产生任何助力。

从而导致制动踏板变硬，无法踩下，导致制动距离变长，这也是车主感觉制动没有效果的原因。

但笔者还发现，博世在iBooster系统的配置上设计了一套安全冗余，即在紧急情况下制动踏板信号可以直接传输到iBooster控制器，而不需要经过整车控制器进行分析判断。

，保证制动系统的稳定性和可靠性。

但特斯拉的iBooster制度是为他自己定制的制度，也就是说是经过特斯拉“魔改”的制度。

因此，iBooster制度是否有效，取决于特斯拉的“判断”。

另外，在车辆制动过程中，某些情况下也会涉及到EPS，即车身稳定系统，例如： 1、车辆制动时，轮胎即将抱死时，ESP会启动，以进行制动。

第一次在一秒钟之内。

采用“机械制动”进行制动，使车辆在完全制动时方向盘仍能控制车辆的方向； 2、当驱动轮打滑时，ESP电控单元对打滑的驱动轮进行制动，防止打滑，保证动力。

输出合适； 3、车辆紧急避让时，制动电子稳定系统介入。

左转时，加大左侧制动力，加强旋转。

右转时，加大右制动力，加强旋转； 4、当车辆有漂移倾向时，ESP会制动另一侧车轮，减弱旋转。

这有助于车辆遵循驾驶员的转向意图。

而且因为纯电动汽车在经过某些弯道时，如果仅仅依靠动能回收来减速，转向力会不足。

此时，驾驶员需要踩下制动踏板进行最终减速。

但如果整个系统出现错误，系统就会认为不是驾驶员踩下制动踏板，而是动能回收系统提供了强大的制动力。

为了保持身体姿势的平衡，ESP会要求驱动电机加速。

需要补偿与动能回收相反的动力，因此踩下制动踏板时会出现突然加速的情况。

所以综合来看，特斯拉引发的刹车失灵事故，或多或少都是因为特斯拉“定制”的制动系统出现故障，最终导致车辆突然加速。

然而，这一切都只是作者的猜测。

最终原因还是要看调查后给出的最终答复。

写在最后：笔者一直强调，纯电动汽车的整体结构与我们传统的内燃汽车市场不同。

这自然也凸显了车辆的操控性，比如电动车的马力输出很高，所以对于纯电动车来说，我们在开车的时候一定要细心，保证我们的安全驾驶。

当然，对于特斯拉这样全球领先的电动汽车制造商来说，自然要对车辆操控的安全性百分百重视，更不用说出现这样威胁车主安全的技术事故了。

虽然整个事故的调查还没有得出最终结果，但我们还是希望以后不再发生类似的事故。

毕竟，安全是生命的根本。

让子弹再飞一会儿，答案或许就会到来。