自动驾驶汽车兴起，但人们仍需学习如何控制它们

就在特斯拉为Model S推出Autopilot功能后，车主开始上传自己坐在后座“驾驶”的视频。

问题的根源很明显：人类让汽车变得不安全。

但就在上个月，谷歌的一辆自动驾驶汽车再次遭遇事故，并首次成为事故肇事方。

那么问题来了：哪种驾驶方式更安全？目前，业界对于这个问题主要有两种观点。

第一个，也是许多汽车制造商开始采用的一个，是为新一代汽车添加半自动驾驶功能；第二个符合谷歌目前的策略，即人类和半自动驾驶控制的结合是违反直觉的，汽车应该由自己或他人控制，而不是同时两者。

但无论您选择哪种解决方案，总会有一个学习曲线。

对于半自动驾驶的支持者来说，他们担心在用户习惯半自动驾驶功能之前开始使用全自动驾驶汽车可能会出现问题，甚至不安全，因为他们不知道如何应对。

“你必须获得消费者的信任，我认为大多数消费者还没有准备好接受全自动驾驶汽车，除非有特定的道路或单独的路段。

”咨询公司HNTB智能交通系统国家规划总监Jim Barbaresso表示。

汽车制造商仍在研究人类如何与半自动和全自动汽车互动，引入半自动汽车将使他们能够做到这一点。

这就是为什么他们开始为现有和新产品线配备数据收集技术。

通过与 MobileEye 合作，通用汽车在其凯迪拉克 CT6 中安装了跟踪软件。

明年，沃尔沃还将开始在XC90上测试其最先进的自动驾驶技术。

大多数汽车制造商都认为，学习和熟悉自动驾驶技术的方法是逐步体验。

沃尔沃北美公司总裁Lex Kerssermakers表示，自动驾驶汽车将在其实现车祸零伤亡的目标中发挥重要作用。

福特总裁马克·菲尔兹还表示，该公司不仅正在试验半自动驾驶功能，而且正在打造一款需要人类在场但不需要控制来确定哪一款最适合消费者的自动驾驶汽车。

通用汽车预计明年开始为CT6生产最先进的自动驾驶系统，特斯拉也在其部分车型中引入了半自动驾驶系统。

对于美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 和交通部等公共机构来说，了解自动驾驶和半自动驾驶的工作原理更为迫切。

但巴巴雷索认为，实现这一目标可能很困难，因为这些机构的财政支持无法满足自动驾驶汽车所需的快速变化的基础设施。

“如果没有资金，他们如何才能跟上汽车制造商及其技术发展的步伐？”他说。

“他们的能力有限，无法提供基础设施支持。

”根据巴巴雷索的建议，解决资金缺口的一种方法是启动试点计划，允许汽车制造商向这些机构提供从其半自动驾驶功能收集的匿名数据。

“这将在某种程度上帮助他们了解这项技术的优缺点。

”但人类参与半自动驾驶技术也会带来错误。

杜克大学人类与自主实验室主任米西·卡明斯认为，人类很快就会变得过度依赖人工智能技术，即使它们不提供全面的控制。

卡明斯特别提到了一些特斯拉用户在使用Autopilot时的不当行为。

卡明斯说：“最安全的做法是开发一个系统，让汽车在所有情况下都能控制，或者让人类完全接管。

” “这叫分工明确，因为双方的责任是毫无疑问的。

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但问题是这项技术尚未到位，因此无法保证在所有可预见的情况下绝对安全。

”卡明斯认为，技术越成熟，就越会分散驾驶员的注意力。

根据 NHTSA 2017 年进行的一项研究，驾驶员在收到警报后通常需要 17 秒才能重新控制车辆。

考虑到特斯拉将于下周开放 Model 3 的预订，卡明斯担心随着越来越多的车主使用这种半自动驾驶技术可能会出现的问题。

“人们会过于信任这个系统吗？”她问。

“他们会不恰当地使用 Autopilot 吗？每年有 32,000 人因为驾驶员失误而死亡。

如果有这样的半自动驾驶系统，人们（在驾驶时）注意力就会减少。

”采用半自动驾驶功能还可以延长向完全自动驾驶汽车的过渡。

汽车的平均寿命在12-15年之间，而有了在线二手车交易平台，汽车在路上的停留时间将更长。

即使自动驾驶汽车在技术和法律上扫清障碍并在2020年正式上路，自动驾驶技术的安全性也不会得到充分展现，因为它们仍然需要在充满人类驾驶员和半自动驾驶的环境中行驶。

例如，配备Super Cruise的凯迪拉克CT6不会在2020年完全淘汰，仍将主要由人类驾驶员驾驶，尽管通用汽车最近收购了Cruise，但他们不太可能对旧车型进行改造以完全支持。

自主技术。

然而，像AutonomousStuff这样的公司已经开始提供第三方自动驾驶解决方案，这是车主修改他的汽车以带来完全自动驾驶功能的一种方式。

卡明斯认为，目前行业的重点是从现有汽车技术向完全自动驾驶技术过渡，这需要公共机构和私营企业联合测试，以确定最低技术标准。

“我们将不得不接受一定程度的风险，但我担心的是我们需要弄清楚如何开发一个‘优雅地失败’的系统，”她说。

“我们需要这种公私合作来制定测试标准。

我认为他们需要考虑人类何时、何地以及如何接管系统的控制权。