粮食争夺战再次失败，国内动力电池急需，

韩国电池制造商LG化学近日宣布与长城汽车签署协议，向后者供应超过20万组电池。

这些电池将用于长城汽车今年开始量产的插电式混合动力汽车（PHEV）车型。

与此同时，LG化学发言人C.S.宋透露，除了长城之外，该公司同期还与另一家中国主流汽车制造商签署了大订单。

“其实我们正在和中国很多汽车厂商接触，未来还会有更多的合作伙伴。

” 5月20日，LG电池中国市场部营销部人士告诉经济观察报记者。

长城以及这家尚未披露的公司与LG签订的大单只是本土动力电池厂商竞争失败的一个侧面反映。

“除了韩国产品，日本也是主要竞争对手。

面对巨头这两个国家的国际电池公司的强大实力和市场份额，中国动力电池企业能分享的蛋糕实在是少得可怜，他们已经已经进入三元材料时代。

”长期研究动力电池的证券行业资深人士人士告诉记者。

我国新能源汽车产销量快速增长。

今年1-4月，累计生产新能源汽车3.44万辆，同比增长近3倍； 4月份，新能源汽车产量同比增长1.5倍。

市场研究公司IHS Technology预测，今年中国新能源汽车销量将达到11万辆左右，每年将增至65.5万辆以上。

巨头在这个巨大的市场中率先从国际市场布局电池。

例如，LG化学计划在今年年底前建设南京电动汽车电池工厂。

该工厂将具备年产10万只电动汽车电池的产能。

此外，三星SDI西安工厂也已投产，美国动力电池公司波士顿电池也持续建立国内业务。

在新能源汽车真正迈向产业化的关键时刻，国内动力电池企业面临着“掉队”的风险。

转用国外产品 目前，除了比亚迪拥有自己的电池工厂外，大多数国产汽车都是通过采购来解决电池问题。

例如，宁德时代主要供应北汽、广汽、长安、宇通等；天津力神主要供应江淮、康迪、一汽、宇通、广汽等；国轩高科供应江淮、康迪、郑州日产、金龙、安凯、申沃等；万向亿能供应奇瑞、上汽、广汽、千电等。

在新能源汽车发展初期，由于规模较小，电池问题尚未暴露出来。

然而，随着去年新能源汽车开始大幅增长，动力电池行业的各种问题也逐渐显现出来。

首先是产能不足。

奇瑞汽车董事长尹同跃在一次论坛上接受经济观察报记者采访时“抱怨”，奇瑞电动汽车的销量主要受到电池供应的制约。

“销量没有增加太多，是因为电池供应根本跟不上，这是我之前没有想到的。

“奇瑞新能源汽车年销量突破1万辆，今年的销量目标是2万辆，这并不是奇瑞一家面临的问题，江淮、上汽等都面临着包括电池在内的核心零部件短缺问题。

”另一方面，电池量产后，其质量问题就开始经受考验。

”尹同月说道。

出于安全、成本等考虑，整车厂的注意力逐渐转向国外企业，尤其是日韩企业。

“他们的技术更好、更可靠、更先进，而且成本更低。

”吉利新能源汽车人士告诉记者。

例如，此前使用国产电池的北汽新能源，在其新推出的EV及EV车型中，开始使用与韩国SK合作生产的三元锂电池。

此外，中国最大的乘用车制造商商裕通的新能源电池供应商也开始选择韩国企业。

“现在国内新能源汽车电池的大订单基本都流向了日韩企业。

以LG为例，很多企业都在与其合作，其中就包括上汽集团。

、一汽、长安、东风柳汽等多家企业。

”关注电池行业发展的威瑞电动汽车技术公司人士人士告诉经济观察报记者。

虽然温室里的电池产业仅次于韩国、日本，位居全球第三，但温室里的电池产业从技术水平和能力上来看，差距相当明显。

”动力电池和数码锂电池与国际相比，完全是两种技术。

先进水平、技术积累和生产制造都存在较大差距。

”分析人士人士指出。

天津力神副总裁侯小河曾举个例子，三星SDI三元系统的循环寿命可以达到2次以上，而国内最好的电池也只能达到2次。

同时，由于日韩企业采用高度自动化的生产线，因此其产品的一致性和稳定性远远高于国内企业。

事实上，虽然国内企业不少，但国内生产仍处于较低水平。

电池厂商中，只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家能够进入整车厂的供应链，而几乎全部能够进入国际整车或合资新能源汽车企业的供应链。

不会。

随着LG化学、三星SDI、SK、巨头等国际电池在中国大规模量产，国内动力电池厂商必然会受到这一趋势的出现很大影响。

OEM厂商对此持积极态度。

“我认为国外企业产品的进入是好事，会倒逼国内电池企业加快技术升级。

”江淮汽车销售公司副总经理张金汉告诉记者。

如上所述，国产动力电池基本供应国内自主品牌汽车。

造成这种现象的原因很大程度上是由于地方保护所致。

“各地地方政府都会要求优先甚至只采购当地电池厂的产品。

”业内人士人士说。

在这种情况下，电池企业几乎没有动力升级技术。

“现在动力电池供应紧张，产品供不应求，企业技术升级压力不大。

”分析家人士指出。

为了应对竞争，技术升级是必然的。

但需要看到的是，复杂的三元材料工艺要求较高，三元锂电池安全性能的提升需要动力电池企业和车企的合作。

但目前中国本土动力电池工厂和整车制造商较少。

联合研发案例。

与此同时，上游物质环节的协同缺失更加明显。

“之前上游供应商之间不互动，闭门造车，下游也不合作、不互动，技术进步困难重重。

”业内人士人士指出，“三元材料时代，需要尽快建立从研发到产业化的供应链之间的深度协作，只有这样才能突破性能瓶颈”尽快面对动力电池领域。