商务部反垄断行动，丰田混合动力供应链打通

丰田在华混合动力关键技术零部件国产化计划因商务部相关“反垄断”规定遭遇挫折。

7月2日，商务部决定对科力远、丰田中国、PEVE（丰田持股80.5%股份）、新中源、丰田通商五家企业申请设立中外合资科力美基地的申请附加限制《反垄断法》 批准性条件。

虽然最终结果“有惊无险”，但商务部要求科林蒂安“如果有相应的市场需求，科力美应在产品投产后三年内实现对外销售”。

对于长期依赖封闭系统供应关键零部件的丰田来说，开放混合动力供应链意味着新的变化和挑战。

事实上，三年前，丰田混合动力技术在日本国内原有的供应链体系就被打破了。

中国一家零部件企业通过跨国并购，最终成为丰田核心动力电池供应商。

现在丰田被迫再次放开供应。

链条上，唯一不同的是，丰田四年前被迫转移上游零部件工厂，而这一次，丰田需要与其他车企分享本土化的“技术成果”。

丰田中国人士在接受经济观察报记者采访时表示，丰田将落实国家部委的指示和要求，具体情况要等重点合资企业“科力美”成立后才能明确。

这家重点合资企业实际上是由中日股东各占50%股权组建的。

但通过巧妙的持股比例设置，尽管日系整体持股比例并不占主导地位，但丰田最终还是实现了对下游的“间接控制”。

关键零部件供应商的作用。

而这一切都被商务部负责反垄断审查的主管人士看到了。

“如果丰田能够通过有效的资本关系牢牢控制镍氢电池组制造商这一涉及混合动力技术的关键下游零部件制造商，这对于其他尝试推出相关技术的本土车企来说无疑是一个利好。

”非常高。

”接近商务部的观察人士人士对记者表示，商务部已两次动用“反垄断”大棒向丰田施压。

在商务部出台的相关“限制性条件”中，要求丰田向其他整车企业开放关键零部件销售，这已成为核心解决方案。

科力美中方股东科力远董事会秘书吴定军接受记者采访时表示，科力美尚未正式成立。

未来，如果科力美将电池模组出售给第三方，科力远的股东收入将扩大，科力美的电池杆归科力美所有。

科霸的供应也将扩大科霸正负极片的生产和销售。

“亮剑” 事实上，这并不是商务部第一次对丰田混合动力供应链体系出手。

据科力远人士介绍，此次合作源于科力今年1月收购日本电池业务，与商务部反垄断审查密切相关。

年底，松下宣布收购三洋电机，这是全球家电行业的一次大规模并购。

由此，中国商务部正在对日本松下电器收购三洋电机进行反垄断审查。

认为，收购松下或将使其在全球汽车镍氢电池市场占据绝对主导地位。

为减少经营者集中度对市场竞争的不利影响，中国商务部要求松下将其位于日本神奈川县茅崎市湘南工厂的车用镍氢电池业务转让给独立第三方。

如果湘南工厂不能及时出售，松下主营业务生产的家电产品将在中国市场面临制裁，甚至可能无法出售。

松下目前在国内市场销量巨大。

放弃业绩不大的镍氢动力电池业务，砍掉尾巴求生存，成为了松下的选择。

紧接着，在商务部的推动下，中国民用镍氢电池制造商科力远经过多轮招标，成功拿下松下镍氢动力电池工厂湘南工厂，成为首家进入丰田核心的国内供应商混合技术。

经过年初一年的反复竞争，科力远董事长钟发平及其收购团队最终以万元价格收购了松下镍氢动力电池工厂湘南工厂，后者在全球范围内首家收购松下镍氢动力电池工厂湘南工厂。

开发混合动力电池。

一家生产动力汽车用镍氢电池并为第一代普锐斯供应电池能量包的公司。

据参与并购业务的科力远人士介绍，商务部对松下收购三洋的反垄断审查导致了对湘南工厂的收购，科力远抓住机遇，借助该公司获得了全球顶级镍氢动力。

商务部。

电池工厂的机会。

据悉，当时多家中国电池企业参与了湘南工厂的竞标，其中包括我国电动汽车明星企业比亚迪。

商务部认为，按照原来的经营计划，丰田对混合动力汽车产业链的控制将进一步加强，这可能对中国混合动力汽车企业产生阻击作用。

商务部作出本次限制性批准的判断是，当前全球车用镍氢电池市场行业集中度较高，PEVE、松下、科力远、江森自控四家企业的市场集中度（CR4），高达97%。

，几乎垄断了全球车用镍氢电池供应。

其中，松下是PEVE的股东，持有其19.5%的股份。

PEVE与科力远成立合资公司，将为全球三大汽车镍氢电池制造商PEVE、松下、科力远之间带来不同程度的共同利益，从而削弱三者之间的竞争意愿，创造限制竞争的效果。

尤其令商务部担忧的是，根据拟建合资公司的股权结构安排，持股50%的丰田汽车（包括丰田中国和PEVE）拥有否决任何对外销售提案的能力。

因此，如果丰田愿意，就可以使合资公司成为只向丰田中国一家公司供货的供应商。

年初，科力远上市公告透露，已成为丰田在中国的混合动力电池供应商。

科力远与丰田控股子公司PEVE拟成立的合资公司科力美将成为丰田混合动力技术在中国最大的核心零部件供应商。

三年前，国家发改委一位官员在丰田常熟技术研发中心奠基时，当场“炮轰”丰田“关键时刻帮不了兄弟”，暗示丰田未能及时将先进的油电混合技术引入中国。

但我国汽车节能标准明确要求“到年底，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降低至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降低至5.9升/100公里以下，这两项指标将分别降至5.0升/100公里以下和4.5升/100公里以下。

”毫无疑问，随着小排量和技术的升级，丰田的国内合资车型只能勉强达到6.9升/100公里。

几年后，也就是新标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(GB9-XXXX号)》的实施阶段，百公里5.0升将需要依靠更省油的混合动力和纯电动汽车来达到油耗限值目标。

因此，丰田必须通过国产混合动力核心零部件（电池、电机和电控系统）来降低包括普锐斯在内的混合动力车型的价格，以达到最大程度普及混合动力技术的目标。

因此，在电池、电机的国产化、电控的国产化布局上扩大。

值得注意的是，另一家以混合动力着称的日本车企本田也将在2019年推出混合动力车型。

但由于我国动力电池产业政策的限制，“外资比例不得超过50%”红线被困在了丰田面前。

因此，丰田的主要电池供应商丰田控股子公司PEVE不得不在中国寻找“中国合作伙伴”。

。

因此，在供应体系内寻找中国企业成为关键选择，而科力远旗下的湘南工厂原本是仅次于PEVE的丰田汽车镍氢电池供应商。

为了限制科林斯对科力美的持股，丰田旗下的PEVE成为科力美的第一大股东，同时引入了常熟当地的投资公司新中源。

科力远、丰田中国、PEVE、新中源、丰田通商的持股比例分别为40%、5%、41%、10%、4%。

值得注意的是，三年后，对外销售电池模组的科力美将在动力电池业务上与科力远旗下的科巴展开一定程度的竞争。

据科力远回应，混合动力电池供应通常是在车企研发阶段就初步确定，业务独立开展，没有太多竞争。

“而且，适当的竞争也有利于做大市场。

” “倒逼”科瑞尔人士告诉记者，镍氢动力电池模组是混合动力汽车的关键零部件，零部件厂商需要提前介入车企的整车研发阶段。

在多年来关于国内节能与新能源汽车发展路径的争论中，业内普遍认为，以丰田为主的日本企业将是油电混合动力发展的最大受益者。

因为丰田掌握了大量的混合动力技术专利。

尤其是丰田在中国混合动力汽车市场的市场份额高达80.3%。

在混合动力用镍氢电池方面，丰田旗下的PEVE占据全球汽车镍氢电池市场66.4%的份额，商务部认为其拥有较强的控制力。

令商务部研究院外资司司长马宇感到困惑的是，目前混合动力汽车在市场上并不占据主导地位。

它们只是节能与新能源汽车的一条发展道路，而国内混合动力汽车仍在培育之中。

现阶段面临传统汽车和电动汽车多方面的竞争，而科力美股东之一的科力远也生产镍氢动力电池，认为“限制市场竞争”的范围太窄。

“如果是收购，反垄断限制是可以理解的，”马宇补充道。

据悉，在丰田混合动力关键零部件的国内设计中，除了科力美之外，还有一家公司负责组装电池能量包。

这家公司是丰田、PEVE、科力远、新中源等方的合资企业，但股权比例与科力美不同，因此科力远的湘南工厂只负责生产电池模块，而不负责生产能源包。

由于科力美只负责生产镍氢动力电池模组，因此需要增加电控组合，形成动力电池能量包，才能被车企安装。

负责组装电池能量包的公司是新中源丰田汽车能源系统有限公司（该公司由丰田、丰田中国、PEVE和新中源于今年11月成立）。

科力美计划于2020年正式投产，将利用PEVE的相关技术和专利生产汽车镍氢电池模块和电池组，出售给新中源丰田汽车能源系统有限公司，然后加工成能源包并出售给丰田中国。

新中原丰田汽车能源系统有限公司在报批时也将面临同样的限制。

因此，丰田混合动力供应链体系的电池模块和电池能量包面临着向全国开放。

根据人士前述的分析，监管部门表面上是在限制科力美的商业模式，实则是要求PEVE和丰田提前介入，帮助国内车企开发油电混合动力车型，以便科力美能够顺利卖给第三方。

投产三年后。

企业。

“这就需要丰田放开混合动力技术，帮助国内有志于发展混合动力的车企顺利推出油电混合动力车型。

”马宇认为，商务部在公告中并未具体说明对外销售的份额。

，这给三年后如何运营留下了一系列的未知数。

当然，前提是为中国整车企业找到买家。