逐步取代传统燃油动力重卡，五家燃料电池企业在重卡应用不断突破
05-23
近日，网络流传纯电动乘用车补贴标准将首次引入“吨百公里电耗”指标，要求吨百公里电耗不超过13kWh，引起业界广泛反应。
请关注——新能源汽车如何“轻开”？今年1-3月，我国新能源汽车产销量分别为3辆和5辆，同比分别增长1.1倍和1倍。
其中，纯电动汽车8款、纯电动汽车1款产销量同比增长1.4倍。
人士表示，得益于补贴政策支持的持续，今年上半年新能源汽车产业有望保持强劲。
如何让新能源汽车产业真正发展起来？如何利用新能源汽车补贴引导其更快发展？在近日举行的新能源汽车政策沙龙上，学者对此提出了建议。
新能源汽车应向轻量化方向发展。
汽车轻量化是指车辆以保持原有的行驶安全性、耐撞性、抗震性和舒适性为目标，同时不降低性能，且不增加车辆本身的成本。
显着减轻汽车本身的重量。
汽车轻量化是设计、材料和先进加工成型技术优势的融合。
《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》指出：新能源汽车产业要重点突破动力电池、电机等核心技术，同时推广材料和结构轻量化、整车优化等技术，促进汽车产品节能。
根据计算方法：每吨公里电耗=电池容量/续航里程/车辆重量，若电池容量为17千瓦时，车辆重0.8吨，续航里程为公里，则每百公里电耗为11.1千瓦时，吨每公里用电量为13.9千瓦时，不满足13千瓦时的要求。
但如果1吨重的汽车达到相同的功率参数，那么百公里耗电量就可以达到目标。
根据这个计算公式，你会发现，权重越轻，指数越大，权重越重，指数越小。
季嘉科表示，如果提出这样的指标，就会导致车型轻量化，节能、排放更好的车型不会有优势。
中国工程院院士杨玉生也认为，这一指标鼓励大型车、豪华车的发展，而不是鼓励节能减排车型的发展。
诺贝丽斯中国区董事总经理、亚洲汽车业务副总裁刘庆表示：无论车身重量与百公里电池的关系如何，有一点是不能忽视的。
汽车越重，生产车辆所用的材料就越多。
在此过程中产生的二氧化碳排放量肯定是很高的。
对于相同尺寸的车型，如何选择轻量化材料，用更轻的材料替代较重的金属，实现轻量化，从而在相同的充电时间内跑更多公里数？这对于全社会节能减排具有重要意义。
有积极作用。
技术参数应允许市场选择每百公里吨电耗指标。
一方面受到百公里耗电量的影响，另一方面又受到车辆重量的影响。
百公里耗电量还与车辆重量、驱动传动系统等诸多方面有关。
不过目前来看，在不提高各方面技术水平的情况下，确实可以通过简单增加体重来达标，从而进入补贴。
但这并不利于轻量化、微型电动汽车的发展。
因此，有专家认为，“百公里吨电耗”或许可以认为在一定程度上限制了低速电动汽车的盲目扩张，但这一指标可能会阻碍节能减排、车身轻量化和A0-级纯电动汽车。
发展。
上海交通大学汽车工程学院副院长尹成良认为，吨百公里电耗只是基于车辆的整体质量，而不是有效载荷质量，不能真实反映能耗和排放。
如果要引入这样的指标，应该以“有效载荷每吨百公里电耗”作为衡量依据，而不是整备质量下的每吨百公里电耗。
王凤斌表示，实际上，在政策制定过程中，政府应该让市场选择具体的技术参数。
补贴政策的漏洞应予以填补。
新能源国家补贴政策的出发点是促进我国新能源汽车产业发展。
从今年的销售数据可以看出，补贴政策发挥了重要作用。
但操作过程中存在的漏洞也带来了一些问题。
除了骗补之外，“要求核心零部件配套当地”、“要求设立当地企业”、“要求投资换取市场”、“要求相互交换补贴”等地方保护十分盛行。
“超过国家标准要求”、“设立地方小目录”等地方补充门槛阻碍了外资车企进入当地市场。
除了政策硬门槛外，外资车企还将面临计算方式不同、地方主管部门不同等软门槛。
对于此次讨论的“百公里吨电耗”政策，专家认为，政府部门已经意识到，此前对新能源汽车一刀切的补贴方式已经不再合适。
也可以看出补贴标准不够科学、不完整，还需要政策的支持。
制定者在制定过程中可以更加民主、透明并保持稳定的政策预期。
据不完全统计，39个城市（组）88个新能源汽车示范城市中近半数出台了推广办法和补贴细则。
另一半城市要么遵循省级政策，不单独出台促销政策；或者只有促销方式但没有补贴详情。
目前，除北京、深圳等少数城市的终端市场可以继续正常销售车辆外，其他一些省市仍处于地方补贴政策的“缺口期”。
专家呼吁尽快界定“补贴诈骗”罪名和处罚；各地也应明确下一阶段的推动目标和具体政策方向，为略显动荡的汽车市场注入一剂强心剂。
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