政策主导市场新能源汽车发展脆弱

“北汽新能源今年的目标销量是2万辆。

北京市场将占据一半份额，其余部分将由其他地区实现。

华东、华南将成为我们的重点区域。

”北汽新能源品牌与公关部总监胡恩平告诉记者。

湖南长沙众泰新能源汽车的负责人也告诉记者，以湖南长株潭（长株潭）为“基地”后今年，众泰云推广新能源汽车，云的经销商网络也将向全国拓展。

上海新能源汽车制造商上汽乘用车今年也将加快旗下新能源汽车在全国的推广应用。

乘着2016年政策利好，实现了%以上的爆发式增长，深圳、北京等地规划的新能源扶持补贴政策进一步激发了车企推广新能源汽车的热情。

有机构认为，2018年国内新能源汽车推广量预计将达到25万辆，而2018年这一数字仅为7.5万辆。

虽然光明的目标令人欣喜，但上汽乘用车内部人士认为，这一目标能否实现“关键要看政策”。

他介绍，从目前来看，虽然全国有近千个城市和地区被列为新能源试点应用，但实际上车企能够真正进入的市场屈指可数。

原因是：一是大部分进入试点城市的补贴扶持政策尚未落实；其次，一些地方政府对外资车企进入的审查条件较多。

即使在已经实施补贴政策的城市和地区，新能源汽车的市场表现也各有不同。

“北京、上海、广州的市场表现好于其他城市，一个重要原因是当地实行‘限牌’政策，但对于新能源汽车却获得了‘绿灯’。

”吴说。

比亚迪汽车公关部的余先生（化名）。

政策主导市场 “目前的新能源汽车市场完全是政策驱动的。

”吴宇在电话中告诉记者。

确实，早在2018年，为推动新能源汽车试点应用，科技部、财政部、国家发改委、工信部联合启动“十城市、千辆汽车”计划，希望在三年左右的时间里每年发展10个城市。

各城市推出新能源汽车示范运营，力争年内使全国新能源汽车运营规模占汽车市场份额的10%。

但最终，由于缺乏系统的政策支持和推动，这一计划在年底以失败告终。

科技部数据显示，截至年底，时隔三年，仅在25个城市示范推广各类节能新能源汽车2.74万辆。

但从2009年开始，新能源汽车产销量进入快速增长期。

当年累计销量达到17,500辆，2008年达到约75,000辆。

高速增长趋势下，政策的大力支持也是有目共睹的。

据不完全统计，从下半年到年底，国家出台的新能源汽车支持政策不到5条。

仅2017年，相关部门就连续出台了近10项支持政策。

仅下半年，就有三大扶持政策相继出台。

正因为如此，全年约7.5万辆新能源汽车销量中，上半年只实现了2万辆左右，下半年则实现了5万多辆。

其中，工信部数据显示，9月至12月短短三个月内完成整车3.94万辆。

原因是，2018年9月1日起，国家实施新能源汽车购置税减免政策，导致现阶段市场爆发。

除了整体市场外，各地促销量的参差不齐也进一步印证了吴宇的观点。

以上述数据为例，在工信部公布的去年四季度销量3.94万辆中，仅上海、江苏、北京、浙江、广东等排名前五的城市和地区实现了约车辆2.77万辆，约占2.77万辆。

大约70%。

“这并不奇怪。

”吴宇认为，“北京、上海、广州实行了限购，给新能源汽车开了‘绿灯’，很多人为了获得稀缺的车牌资源，愿意选择新能源汽车。

此外，这三个城市是当地扶持补贴政策落实最好的一个。

”以上海为例，新能源汽车车主不仅可以享受中央和地方最高10万元以上的补贴，还可以免费享受上海车牌。

后者目前市场均价约为7.5万元，一车难求。

。

在他看来，其他城市新能源汽车保有量之所以难以增加，一方面是各地补贴力度不统一，或者地方补贴太少，不足以吸引消费者；另一方面是各地补贴力度不统一，或者地方补贴太少，不足以吸引消费者。

另一方面也是因为没有必要购买普通汽车。

限制让消费者不再有理由选择新能源汽车。

“所以，我们推广新能源汽车的时候，肯定会跟着政策走，哪里政策执行得好，我们就先开拓市场。

”江淮乘用车营销公司副总经理李建华此前告诉记者，“而他的想法也代表了其他新能源汽车厂商的心声。

” “对于企业和消费者来说，新能源汽车都是新兴产品。

企业需要分担成本压力，消费者需要获得更多实惠。

从这一点来看，政府应该对新能源汽车给予更多的支持。

等待市场成熟后再逐步退出，也是现实需要。

”吴宇认为，跟随政策在成本、基础设施等方面还存在挑战。

“除了北京，华东、华南地区将成为我们的重点区域今年。

”胡恩平对记者表示，造成这种情况的主要原因无非是华东地区的上海和华南地区的浙江、江苏、广州、深圳补贴政策比较完善，而且该地区都有新能源生产企业，所以市场生态环境更加良好。

所谓市场生态环境，在吴宇看来，无非是两个方面，消费能力和基础配套设施，这也是阻碍新能源汽车推广的两个重要因素。

单从使用上来说，纯电动或者插电式混合动力汽车确实比传统燃油车有优势。

以纯电动汽车为例，其每公里能耗成本基本在1分钱以下。

然而，除了使用成本之外，购车等不可控的风险成本也让很多消费者望而却步。

此前，有消费者以A0级纯电动汽车荣威E50为例，给记者算了一笔账。

剔除补贴，这款车的裸价在12万左右，几乎是同级别车型的两倍。

即便是目前市场接受度较高的插电式混合动力车型秦，扣除补贴后在上海的售价也在15万元左右。

这个价格，消费者可以买到一辆中级配置的合资A级车。

“即便如此，在上海，这样的价格还包含免费的上海品牌，所以是合适的。

”一位比亚迪汽车销售人员认为，在他看来，很多消费者之所以愿意接受新能源汽车的价格相对较高，很大程度上是因为政策补贴后的综合“价值”冲淡了购车成本的负面影响。

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在非限购城市，消费者在选择新能源汽车时更青睐“低价”车型。

“现在新能源汽车本身还不是很成熟，如果选择低价车型，即使未来出现电池问题或者其他问题，个人损失也会相对有限。

”家住安徽合肥的车主小宁此前曾选择从湖南长沙购买汽车。

他买了一辆众泰云纯电动汽车，而不是家门口的江淮和悦iEV4。

他告诉记者，主要原因是后者7万元左右的售价超出了他对新能源汽车的成本预期，而前者售价不到5万元。

除了成本之外，“基础设施缺失阻碍消费者购买新能源汽车”也成为业内共识。

针对上述问题，政府部门多次出台相应政策。

一方面，他们试图推动私人充电桩进社区，另一方面，他们希望动员社会资源，加快公共充电桩和充电站的布局。

然而，到目前为止，结果并不好。

明显的。

受社区停车位资源紧缺以及业主与业主利益纠纷影响，私人充电桩建设难度很大。

以北京为例，第三方数据显示，去年上半年，北京有人申请安装充电桩，但成功安装的仅有8人。

公共设施方面，由于目前新能源规模较小，盈利模式不明确，社会资本建设投资热情不高。

因此，从某种意义上说，当前新能源汽车的推广正陷入“先有鸡还是先有蛋”的困境。

一位关注新能源汽车的业内人士曾对记者表示，这个问题不仅在中国也存在，在国外其他市场也同样存在。

解决这个问题，在他看来，不能仅仅依靠政府和社会资本的力量。

此外，车企还应采取行动，创新营销模式，促进基础设施等资源共享。

在政策层面，政府应对基础设施布局有更全面的规定。

“比如尽快统一充电桩充电标准。

”上述人士认为，从目前来看，由于标准不完善，某一品牌建设的充电桩无法被所有新能源汽车使用，在一定程度上造成了资源浪费。

在营销创新方面，包括上汽、北汽、康迪在内的多家新能源企业目前都在尝试开展“分时租赁”，以增加新能源汽车的曝光度和接受度。

基础设施方面，目前包括北汽等更多制造企业也开始与商场、写字楼停车场等合作，希望企业出面建设更多公共充电桩，解决充电无处可及的问题。

消费者。

“随着越来越多的制造企业进入，新能源汽车的成本有望下降，多式联运将进一步加快基础设施建设。

相信未来这些问题都会慢慢得到解决。

”上述业内人士表示，新能源汽车市场依然充满信心。