董扬！梳理电动汽车产业发展六大问题

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬。

2016年的中国汽车工业已经顺利结束。

今年，最令人鼓舞的是，在国务院的直接推动下，电动汽车发展势头良好。

不仅产销量比上年数倍，月产销量近万辆，位居全球第二，80多个城市申请试点，多部委出台鼓励政策；不仅公司产品研发速度加快，比亚迪“秦”的出现，明星车型已产销超万辆，充电设施建设也形成了国家多部门协作、互动的可喜局面。

- 国有企业和私营企业；不仅成立了全国顶尖人才自愿组成的“电动汽车百人委员会”，而且还大力开展政策研究。

而且，在中国汽车工业协会的倡议下，成立了“国联汽车动力电池研究院”，作为跨行业、联合科研生产企业，注册资本5.4亿元。

然而，在这样的大形势下，也存在着一些不和谐的现象。

比如，试点城市中，一些城市以设立新能源汽车开发区为名疯狂招商引资；一些城市将优惠政策与在当地设立工厂或采购当地电动汽车关键零部件挂钩；一些城市偏袒其中一方并设定当地保护条件；一些城市不支持插电式混合动力汽车，理由是减排效果不佳。

在企业层面，普遍存在重产品开发、轻基础研究的现象；企业间关键技术和产品平台的联合开发和共享尚未取得实质性进展；企业产品开发紧紧围绕政府补贴，不关注产业发展规律。

这些不和谐现象的根源，不应是故意不全面落实国务院要求，也不是单纯部门、地方、企业的利益博弈，而是对根本目的缺乏认识。

发展电动汽车产业并开展试点工作的意义和意义。

清除。

因此，有必要拨开迷雾，丢掉幻想，抛弃不切实际的利益冲突，厘清涉及当前与长远、基础与发展、合作与竞争、需要解决的困难和可能带来的利益等似是而非的问题，凝聚全社会共识。

，只有这样，才能成功地开展这项关系到人类社会未来的伟大事业。

第一个问题是，地方政府是否应该将电动汽车视为一个巨大的商机？ 电动汽车虽然被称为新能源汽车，但其实并不准确。

电动汽车发明于 2000 年，比内燃机汽车早十年。

2008年，全球电动汽车产量仍是内燃机汽车的十倍。

后来，由于内燃机的进步，成为汽车的主要动力源，电动汽车被用作机场、车站、码头、仓库、车间等场所的专用车辆。

20世纪80年代以来，由于石油能源危机和环境问题，美国和日本开始重视电动汽车研究。

而且由于电池和其他电动汽车相关技术的性能在过去二十年中取得了显着进步，电动汽车已被全球确定为战略方向。

然而，未来电动汽车的动力系统在性能和成本上可能无法与传统燃油汽车竞争，石油的供需状况也不会发生根本改变。

因此，电动汽车很难全面取代传统燃油汽车。

。

更现实的情况是，电动技术作为燃油车的辅助动力和节能技术（混合动力汽车）广泛推广，而纯电动汽车作为小范围使用的车辆（家庭第二辆车、短途代步）而存在。

）。

或者可以在政府补贴的情况下更大规模地使用（公务用车、公交车用车、市政用车）。

世界将电动汽车作为发展战略并没有错。

国家把电动汽车列为战略性新兴产业是非常正确和必要的。

然而，地方政府插手将电动汽车视为振兴当地经济的巨大商机，这是非常错误的。

不正确。

电动汽车、电池、电机制造企业不可能遍地开花。

这个数字应该比传统的汽车和发动机制造公司要少得多。

而且，这些企业大多处于异常盈利状态，并享受补贴和优惠。

战略性新兴产业的特点是技术需发展、市场需形成、产业需支撑。

它不是“大金娃娃”。

地方政府招商引资的成功是有条件的。

它必须是一个成熟的、面向市场的产品，并且必须有一个快速扩大的市场。

地方政府将电动汽车视为近期的巨大商机是不现实的。

虽然现在有些城市强制汽车制造商使用本土电池作为条件，让本土电池企业能够得到一定程度的发展，但电池技术发展得太快了。

没有世界一流的研发能力和长期的巨额投入，此类电池企业的发展是不可能实现的。

继续。

第二个问题是，我们应该谨慎对待电动汽车作为超越传统燃油汽车、占领制造制高点的机会。

诚然，电动汽车是汽车技术发展的重要战略方向之一（与之并列的重要战略方向至少包括移动互联网）。

然而，电动汽车只是汽车动力系统的一场革命。

传统汽车做不到一流，就做不好电动汽车。

而且，制造电动汽车比制造传统汽车需要更强大的技术基础和积累。

近年来，比亚迪在电动汽车领域取得的巨大成就，不仅仅是因为电池技术的突破。

事实上，比亚迪在发动机电控和自动变速箱方面也走在行业前列。

特斯拉是一个特例，其在利基市场的成功很难在大众市场复制。

而其成功最重要的因素并不是技术上的突破，而是互联网思维在市场运作上的成功。

此外，战略需要长期、大量的投入。

在前述良好的传统汽车基础上，还需要二十多年的努力和数千亿的投资。

现在，很多人期待特斯拉和谷歌颠覆传统汽车，但笔者认为，技术能力较强的丰田和大众能够在电动汽车领域走得更远。

丰田在混合动力汽车领域取得的成绩以及即将批量投放市场的燃料电池汽车就是很好的证明。

第三个问题，开展城市电动汽车试点的目的是什么？ 首先，这些试点城市不应趁机形成引领当地经济发展引擎的电动汽车产业。

这已在本文的前一部分中讨论过。

其次，无法充当减少当地机动车尾气污染的主力军。

因为在目前补贴试点条件下，电动汽车的保有量不能太大，其节能减排效果也有限。

推广1万辆电动汽车替代国四、国五排放标准的汽油车，对于减少PM2.5排放的效果，只相当于淘汰二三百辆农用车或黄标车的效果。

在全国范围内开展电动汽车试点城市的目的应该是跟上世界汽车技术发展的步伐，在全国范围内形成一定规模的电动汽车市场，促进我国电动汽车的发展。

包括推动电动汽车技术发展、动力电池和电机发展、电动空调等“小三电”发展、相关零部件和材料发展、充电设施发展、业务发展等楷模。

此外，还包括提升全员绿色出行、绿色发展的理念。

因此，当地机动车减排的重点应是淘汰高排放农用车和黄标车，用电动汽车替代柴油公交车和出租车。

第四个问题，汽车厂商是否应该紧跟政策？ 在当前市场经济条件下，政府政策是有形的手，市场规律是无形的手。

企业要更加关注市场规律和产业发展规律。

一些企业在解读政府政策时，将纯电动驱动视为国务院颁布的战略方向，解读为国家只支持纯电动汽车，不支持非插电式混合动力技术的发展，从而忽视了这一点方向。

这是极其错误的。

科技部部长万钢多次表示，国家规划强调纯电动驱动，并明确对规划中定义的新能源汽车进行补贴，因为新能源汽车成本较高，需要补贴。

而且新能源汽车高度依赖充电等基础设施建设，需要政府规划和实施。

政府也非常重视非插电式混合动力汽车。

为此，政府制定了今年新车每百公里节油5升的目标。

希望企业重视非插电式混合动力技术，将其作为节能最重要的技术。

可见，企业首先应根据市场规律和产业发展规律制定自己的产品开发规划。

其次，解读政策时也要全面解读，不能只看补贴。

第五个问题是，现阶段电动汽车的发展应该注重国际竞争还是国际合作？ 从世界形势来看，现阶段电动汽车的发展应以国际合作为主。

美国市场的开放是丰田混合动力成功的重要因素；欧洲由于起步较晚，动力电池基础相对薄弱，与亚洲采取了积极合作的姿态，包括奔驰与比亚迪的合作、宝马与丰田的合作、博世与三星的合作（近期已停止）；韩国三大世界领先电池企业均在中国设厂生产；而合作一向保守的日本企业，也有丰田与宝马、日产与东风汽车公司的合作。

我国发展较好的电机、电池及电池材料制造企业，也是进入国际配套、跟上世界技术发展步伐的企业。

之所以国际合作成为主流，是因为从宏观角度看，电动汽车仍处于战略发展阶段而非利益竞争阶段。

从技术和产品来看，技术正在快速发展，尚未进入稳定阶段。

现有产品，无论是电池还是整车，两年更新一次，五年更换一次。

因此，合作换取技术进步远比竞争重要。

当然，合作并不意味着不考虑竞争，而是应该从长远发展的角度看待竞争。

从竞争的角度来看，我们提出了要求，外资电池制造企业必须与中国企业组建合资企业，且持股比例不能超过50%。

其目的是通过外资建厂带动中国电池的发展。

然而，不止一家外国公司通过与中国非电池资本合作而轻松绕过了这一点。

第六个问题，您如何看待电动汽车？从什么角度来解决当前电动汽车发展中的问题？ 一方面，由于石油资源有限，也由于全球限碳和减碳要求，汽车产品作为人类重要的交通工具和能源消耗大国，未来必须以电力作为主要动力。

原因在于电动汽车效率高且易于利用各种清洁能源。

它们还可以成为未来绿色智慧社区智慧能源系统的重要组成部分。

因此，电动汽车是国家乃至世界的战略发展方向。

另一方面，由于电动汽车技术尚不成熟，综合性能和成本无法与传统动力汽车相比，必须以试点形式推广，才能获得一定规模的市场。

立足这个市场，推动产品性能的提升、工艺技术和材料的发展、市场模式的创新、成本的降低。

总而言之，电动汽车仍处于战略发展阶段。

现在要做的是以经济投入推动技术进步，以补贴形成一定规模的市场，然后探索商业模式和基础设施建设方面的经验。

现在还远未到瓜分利润蛋糕的时候。

从某种意义上说，这仍然只是一次为了人类共同未来、涉及全世界、涉及社会各界的盛大公益行动。

在这场世界范围内、社会各界共同参与的、为了人类共同未来的伟大公益行动中，企业应该承担起应有的责任，不计短期利益，花钱、下功夫，开发出好产品，也与相关各方行业、相关企业加强合作；政府要承担责任，少收税费，多给予优惠，给予补贴，鼓励销售和使用；合格的用户也应该履行社会责任，不要怕花更多的钱，克服困难。

方便的话，充当志愿者。

各试点城市要做的就是放弃不切实际的算计，全面落实国务院的要求，做好试点工作。