订单超过10万元，提车需要半年时间，为什么比亚迪DM-i超级混合动力汽车那么难找？

如果说当年世界混合动力技术有一个领地的话，可能会分为：日本混合动力和其他混合动力。

但现在如果我们再画一张图，应该分为中国杂交、日本杂交和其他杂交。

【报告】近期销售数据显示，今年6月国内新能源乘用车市场渗透率高达13.4%，比亚迪6月全国新能源乘用车销量排名第一。

不仅如此，DM-i超级混动车型的订单也已突破10万辆，一车难求。

看来，在国内混合动力汽车市场，比亚迪正在逐步跨过国内“混合动力”车企的肩膀，向第一阵营位置迈进。

那么，问题来了。

比亚迪凭借怎样的“法宝”冲进国内混合动力汽车市场第一阵营？它的优点是什么？带着这个问题，我们在与比亚迪高管的会面中找到了一些答案。

这条路并不容易。

今年，第29届夏季奥运会在中国北京正式拉开帷幕。

或许是巧合，在这一年，比亚迪首款，哦不，准确的说，是国内首款混合动力车型，搭载比亚迪第一代DM技术的比亚迪F3DM问世。

当时，它是世界领先的混合动力车型。

国内唯一的混合动力车型是丰田普锐斯，所以比亚迪F3DM的出现也可以说是国内“弯道超车”的开始。

既然要从零开始，就总是需要学习一些行业领先公司的技术。

但当时丰田的THS混合动力系统技术难度大（行星齿轮），并且有专利保护。

因此，要想达到同样的节油效果，就需要“另辟蹊径”。

比亚迪在CVT变速箱中放置了两台电机，实现双电机串并联结构（类似本田i-MMD），并为其配备了近15千瓦时的磷酸铁锂电池。

将它们组合在一起，那就是我们看到的第一代DM混合技术。

然而比亚迪的第一代DM，这套系统还没有量产和大批量推出。

究其原因，就是“太贵了”。

首先，这套系统虽然在动力上领先于当时的丰田THS，但其综合成本却高于后者。

更重要的是，当时三元锂电池尚未普及，磷酸铁锂电池正处于青春期。

由于能量密度低、体积和重量大，增加了车辆设计的难度。

根据当时的市场情况，比亚迪F3DM的混合动力版比燃油车贵8万元左右。

因此，这款车只卖给政府机关、银行等机构。

该车于年底停产，仅售出一辆车。

不过这项技术终于在比亚迪推出第二代、第三代DM之后再次被提及，却又呈现出另一番面貌。

这就是我们今天看到的比亚迪DM-i混合动力车。

技术。

什么是 DM-i 技术？如何节省能源？简单来说，比亚迪DM-i由专门打造的SnapCloud插电式混合动力专用1.5L阿特金森循环发动机、ECVT、EHS电动混合动力系统和混合动力专用动力刀片电池组成。

这些系统单元都涵盖了比亚迪最新的节能技术，因此我们将单独谈论这一点。

比亚迪DM-i搭载了专为小云插电式混合动力打造的1.5L阿特金森循环发动机，拥有43.04%的超高热效率值。

这是什么概念？一般来说，目前国际领先水平约为40%，而以低油耗自诩的本田也仅达到40.5%。

那么它是如何实现这一目标的呢？首先，这套发动机系统拥有15.5:1的超高压缩比，可以有效减少排气损失和进气损失，提高燃烧效率。

而且，比亚迪还为这款发动机配备了低温废气再循环EGR冷却系统。

EGR中文翻译为废气再循环系统。

由于发动机正常工作温度在85℃左右较为理想，此时机油的粘度和流动性已达到最佳平衡状态。

当温度低于80℃时，发动机在正常低温模式下运转时，会出现机油流动性不足、润滑不良、摩擦增大等现象；当温度在95℃左右或更高时，油的粘度不够，导致润滑不良，并会加速氮氧化物的合成。

造成排放超标。

该系统的工作原理是将部分废气重新引入进气管重新燃烧，可以通过冷却的废气减少氮氧化物的生成，同时引入废气中的惯性进气歧管。

气体，减少气缸内的氧气含量，可以有效抑制混合气自燃的风险，降低爆震的概率。

这有效降低了气体温度，提高了系统效率并减少了进气损失。

据悉，比亚迪已经实现了行业领先的EGR率25%，因此可以全方位提高热效率，从而节省油耗。

此外，超低摩擦、分体冷却设计等技术也运用在发动机上。

因此可以看出，为了提高热效率，比亚迪在这款发动机上进行了大范围的“减法”，以达到理想的数据状态。

作为DM-i的核心，EHS电动混合动力系统采用串并联双电机设计。

驱动电机有kW、kW、kW三种不同的峰值功率，而发电机则根据驱动电机的功率而变化。

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其中，kW、kW版本配备的发电机峰值功率为75kW，kW版本配备的发电机峰值功率为90kW。

三个电机的转速高达16000rpm，扭矩超过N·m。

电池方面，DM-i配备了比亚迪专门为该平台开发的混合动力专用动力刀片电池。

其电池组有8.3kWh和21.5kWh两种容量，单片电池容量达到1.53kWh。

这款刀片电池采用制冷剂直冷技术，相比液冷减少一级能量交换，热交换效率比液冷提升20%！然后，通过电池的高频充电和放电来加热电池。

不仅给电池加热，而且受热均匀。

脉冲自加热效率比液体加热高10%，减少了严寒条件下电池寿命降低的问题。

此外，电池组结构采用类似蜂窝铝板的结构，强度更高，符合针刺测试标准。

同时，插电式混合动力车型首次同时提供交流慢充和直流快充。

使用直流快充时，从30%充到80%只需30分钟，从15%充到80%也只需30分钟。

40分钟。

传统混合动力汽车：“馈电油耗3.8L，这辈子没见过这么嚣张的！”汽车绝对是人类发展史上最重要的发明之一。

它的诞生和发展也给人类带来了巨大而深刻的变化。

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但在汽车百年发展格局中，以发动机、变速箱、底盘、电机装备等为核心的技术长期占据主导地位。

然而，直到混合动力车型概念出现后，它们才逐渐退出历史舞台。

简单来说，从整个混合动力技术路线来看，比亚迪DM-i是基于大容量电池和高性能大功率扁线电机。

它依靠大功率、高效电机进行驱动，让发动机在高效速度区发电。

，适时直接驱动，摆脱对发动机的依赖，以及油基设计架构，从而大大降低油耗，是一种以电为主要手段，实现超低油耗的节能方式。

与传统混合动力汽车相比，比亚迪DM-i以电力驱动为主，发动机为辅，仅用于高效率领域。

因此，可以说比亚迪DM-i就像平时的纯电动汽车一样。

当电池电量不足时，混合动力系统立即转变为低油耗混合动力车型。

因此，在市区行驶时，近99%的工况由电机驱动，81%的工况发动机处于熄火状态，可以说是零油耗。

此外，比亚迪首款搭载DM-i超级混动系统的轿车——秦PLUS DM-i（参数|报价），实现了纯电油耗仅为3.8L/km，综合续航里程超过1燃油和电力公里数。

而且电机响应时间仅为10ms，速度提升非常快。

传统混合动力以发动机为主，电机和电池为辅，发动机的响应时间需要毫秒级。

扩大射程？不，这只是我的一部分。

比亚迪EHS电动混合动力系统是DM-i超级混合动力系统的关键。

它采用双电机结构。

一台电机负责驱动，另一台电机主要负责发电。

两个电机使用平行轴。

它的布局方式。

根据能量流向，DM-i超级混合动力系统主要有EV纯电动模式、HEV混合动力串联模式、HEV混合动力并联模式和发动机直驱模式四种工况。

当DM-i超级混合专用动力刀片电池电量充足时，EV模式适合DM-i超级混合系统的所有工况。

该模式下，车辆相当于纯电动汽车，DM-i超级混合动力专用动力刀片电池的电力直接为驱动电机提供动力进行行驶。

此时发动机不会运转，发电机也不会发电。

这得益于更大容量的动力电池组。

在大多数驾驶情况下，DM-i超级混合动力系统处于EV模式。

此时，发动机避开低效率范围，电动机在高效率范围运行。

不仅具有强劲的起步加速能力，还能降低频繁起步和加速过程中的能耗，适合城市道路环境。

然而，在电池电量耗尽、急加速或超高速等工况下，DM-i超级混合动力系统将进入HEV模式。

HEV模式可分为HEV串联和HEV并联模式：一般情况下，中低速行驶时，车辆会保持HEV串联模式。

在此模式下，DM-i超级混合动力系统以接近增程式的方式运行——发动机驱动发电机高效发电，电能直接供给电动机驱动车辆。

同时，系统的控制策略将使发动机运行在最佳能效范围内，多余的电能将存储在刀片电池中。

当电池组电量不足时，车辆进入HEV串联模式。

在此模式下，您可以体验纯电动驾驶的乐趣，而不必担心车辆动力不足带来的里程焦虑。

此外，系统会根据道路和工况以及电池组的电量水平自动进入EV纯电动模式，避免不必要的燃油消耗。

但如果驾驶员需要中低速快速加速或超高速行驶，DM-i将进入HEV并联模式。

在此模式下，通过EHS的协调运行，发动机直接驱动车轮，电池也为电动机提供动力。

此时，发动机和驱动电机共同驱动车辆，系统也能爆发出最大功率。

HEV并联模式多出现在全油门加速的情况下。

此时，车辆的动力在短时间内达到最强的输出。

以秦PLUS为例，0公里/小时加速时间仅为7.3秒，足以与2.0T级别竞争。

与燃油车相比，超车只是小菜一碟。

最后，当车辆进入高速巡航时，DM-i超级混合动力系统将进入发动机直驱模式。

此时，EHS电动混合动力系统直接将离合器和液压系统结合在一起，发动机动力直接驱动车轮。

发动机直驱模式下，可以充分利用汽油机的高效工作范围，实现低油耗、长续航。

发动机在有余电时还可以充电，为后续的城市路况提供纯电动驱动，进一步提高系统效率。

因此，可以看出，这项技术是纯电动模式下燃油增程的“近亲”。

但不同的是，DM-i在驱动模式上具有EV、串联、并联和直驱能力。

尤其是在高速行驶时，发动机已进入高效率区直接驱动车轮，更加经济、能耗更少。

增程式车型只能以EV和串联模式行驶，发动机只参与串联发电，因此高速行驶时油耗会增加。

与“日本人”相比，DM-i获胜的机会有多大？有人说，“日系”混动的地位在全球混动市场影响力不小，尤其是“双田”，已经成为屹立在全球混动市场的两座大山。

而面对它们，比亚迪DM-i有能力克服吗？从混合动力架构来看，丰田的双引擎混合动力系统由发动机、发电机、电动机和行星齿轮组组成。

主要原理是发动机带动发电机，发电机给电池充电。

电力供应至电动机，然后电动机驱动车轮。

同时电机还具有能量回收功能，可以给电池反向充电。

行星齿轮组在其中起着协调作用。

动力的传输以及油、电的转换都是通过这套齿轮组完成的。

由此可见，丰田双擎最大的优势就是省油。

原理可以用一句话来概括：“能用电，但不烧油”。

比如拥堵时怠速不烧油，只用电，发动机保证用油。

最高效的负载，这也是双擎“越堵越省油”的原因。

本田i-MMD系统由高效发动机、集成双电机的E-CVT、动力控制单元PCU和高放电倍率锂电池组成。

它具有混合动力（Hybrid）、纯电动（EV）、发动机驱动三种动力模式。

，适用于不同工况：城市道路低速行驶时，采用纯电动模式，利用电机低速扭矩充足的优势，避免低速时发动机效率低、油耗高的缺点；高速巡航时，内置离合器将发动机直接传输至车轮，驱动车辆前进；当高速超车等需要强劲动力时，则采用混合动力模式。

发动机带动发电机发电，产生的电力传输给电动机。

同时，动力电池也向电机传输动力。

电机具有汽油机无法提供的低速大扭矩的特点，使加速性能更强。

但比亚迪的DM-i主打电动插电式混合动力，为用户提供接近纯电动汽车的驾驶体验，同时提高效率、降低油耗，特别是在动力损耗带来的油耗方面。

工业和信息化部。

虽然工信部给出的卡罗拉双擎e+综合运行油耗为1.3L，但这已经是满油、满功率的运行油耗了。

在工信部的数据清单中，还有一项叫做B态燃料消耗量，代表饲料燃料消耗量。

数据显示，卡罗拉双擎e在B模式下的油耗为4.3L，而比亚迪秦加dmi在B模式下的油耗（馈油油耗）为3.8L，满油+满电的油耗达到0.7升。

小编总结：根据国内政策，混合动力将成为2020年仍占据市场半壁江山的非新能源汽车中的主导力量，可见混合动力技术发展已成为又一条“快车道”助力中国“弯道超车”。

比亚迪的DM-i不仅打开了国内“依赖”合资品牌的门槛，也打开了走向世界的“大门”。

比亚迪表示，DM-i车型的成本非常低，仅比燃油版贵2万多元。

现有的秦Pro DM比燃油版贵了5万多元。

PHEV车型享受国家政策补贴的依据是纯电动续航里程必须达到至少50公里，并且越高越好。

所以，接近一万的电池成本是省不下来的。

虽然取消了双离合变速箱，但E-CVT变速箱，加上电机和控制系统，让这种成本控制变得非常难以实现。

打个比方，本田刚刚量产了1.5L混合动力系统。

混合动力版比燃油版贵4万元。

丰田在A级车的混合动力装配上赚了一些“利润”，但价差依然存在。

大约20,000。

两者的电池都很小，成本也只有2000元左右。

马自达花费了如此多的精力开发了一套火花塞点火控制的压缩点火技术。

听起来很混乱，但实际控制却更复杂。

虽然压缩比提高了，但代价是添加95号汽油。

因此，通过笔者上面列出的一些解读，不知道大家是否明白比亚迪DM-i车型销量“第一”的含义呢？相信凭借这些主要卖点和媲美同级燃油车的价格，一定会改变国内车主的思维，让“碳中和”理念成为中国电动化道路上的一盏明灯。

中国。