国家电网正在喊话谁敢接充电桩，资本跃进前要三思

电动汽车真正大规模进入私人消费选择之前，是先有充电桩还是先有电动汽车？这无疑是一个无解的“先有鸡还是先有蛋”的问题。

尽管在政策和舆论层面，无论是中央还是地方政府都在叫嚣电动汽车进入私人消费领域，但在谁来实际建设这些充电设施的问题上，几乎所有资本势力都选择了三思而后行。

在继续之前。

缺乏明确的商业模式支撑、充电基础设施建设和运营成本极高、充电接口标准不一致，是挡在建设者面前的充电桩“三座大山”。

前期以极大热情主导和参与充电桩（站）建设的国家电网，在发现投入巨资建设的各类公共充电设施最终沦为废墟后，也开始放弃城市。

只是装饰品，收回投资的路还很遥远。

主战场则转向城际交通干线的充电网络。

当国家电网发出“欢迎社会资本参与充电站建设”等邀请时，外界很难辨别这到底是馅饼还是陷阱。

从企业、政府和消费者的现实利益出发，前期率先建设一批充电桩（站）无疑对各方有利。

然而，面对诸多现实问题——充电桩该由谁来建设，充电桩又该由谁来建设？谁来主导充电桩的运营，以及在电动汽车广泛普及之前如何运营这些充电桩，都成为未解决的问题。

在政策层面，各国已经在努力打破僵局。

近日，国家发展改革委正式发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），确认对电动汽车充换电设施实行支持性电价政策。

接近国家电网的相关人士告诉经济观察报记者，上述政策的出台对于后续的充电桩建设极为关键。

“电价问题涉及充电桩运营成本核算，后者直接影响充电桩运营商业模式能否创新。

”另一个好消息来自充电接口标准的统一。

大约两个月前，德国总理默克尔访华期间，与中国工业和信息化部部长苗圩共同宣布，中德将统一电动汽车充电接口标准。

这对于一直在黑暗中探索道路的充电桩建设来说，无疑是一个重大利好消息。

不过，在更多业内人士看来，上述两个利好消息的出现并不足以打消投资者对于充电桩建设的诸多担忧。

民间资本渴望带头。

尽管前路仍潜藏着风险和不确定性，但民间资本仍希望尽早分得充电桩市场蛋糕，而其中最活跃的无疑是电动汽车厂商。

从今年年初开始，比亚迪高级副总裁兼董事会秘书吴京胜也走上了一个“重要岗位”——充电设施推广负责人。

他的新工作内容包括推动比亚迪生产的循环式三维充电机在中石油、中石化加油站的落地。

这可以通过在加油站租赁两个停车位来实现，或者加油站可以用比亚迪的投资和技术购买。

建设充电站并负责后续运营。

比亚迪此举的目的是在国家电网之外开辟又一个充电桩布局。

作为国内知名的动力电池和电动汽车制造商，比亚迪深知充电桩建设的严重滞后必然影响电动汽车产品的普及。

但到目前为止，这家一直希望通过电动汽车技术颠覆传统燃油汽车行业的私家车公司，并没有找到所有利益相关者都愿意接受的合作建设充电桩的商业模式。

此前多年，比亚迪一直在尝试与国家电网、南方电网合作，加快充电桩建设。

但经过多方接触和试点合作，成熟的商业模式似乎还很遥远。

2016年，比亚迪相继投资建设盐田区大梅沙充电站（20个充电桩）和福田交通枢纽中心地下车库充电站（3个充电桩）。

据比亚迪绿色公交发展事业部人士透露，比亚迪只是上述两个车站的投资方和设备提供商，而两个车站的运营管理权则完全交给南方电网。

比亚迪内部人士表示，“我们更愿意做充电设备提供商，这里水太深，利益太复杂。

”不过，从比亚迪尝试向中石油、中石化租用场地建设充电站来看，比亚迪并未排除这种可能。

未来建设大型小型充电站的可能性。

目前，比亚迪已获得万科旗下所有物业安装个人充电桩的许可，并尝试与万达、恒大等高端商业物业合作建设充电桩。

宝马还与万达、万科达成合作。

北汽集团与国家电网旗下华商三友合作，共同推进北汽集团在北京建设充电桩的布局。

除了整车企业之外，有时私人经销商投资者也愿意参与区域充电桩的建设，因为他们认为后者可能会带动当地电动汽车产品的销售。

北京江淮锐征4S店董事长徐琼林这样认为。

为了在北京销售更多的江淮品牌电动汽车，徐琼林按照北京销售电动汽车的要求，花费近百万元在自己的4S店安装了电动汽车。

2个直流快速充电站和5个慢速充电站。

根据北京新能源汽车销售相关规定，4S店销售电动汽车前必须通过充电设施验收，即至少拥有两个快充和两个慢充充电桩，其中两个是直流充电桩。

快速充电桩。

由北京市提供，从4S店购买并安装在4S店。

“这个充电桩可以给比亚迪电动车充电，也可以给北汽的电动车充电，但是早期厂家的工程师首先要和北京提供充电桩的工程师协商一些技术协议，才能让他们兼容。

”华鹏北比亚迪4S店副总经理丁小强告诉记者。

显然，北京解决公共充电桩问题的一个重要突破口是本市不少4S店的充电桩，需要购买两个他们提供的直流充电桩可以为其他车企的电动汽车提供快速充电，北京希望依靠拥有固定停车位的4S店经销商投资充电桩，方便附近其他品牌电动汽车的充电。

“先有鸡还是先有蛋”的问题一直困扰着我国电动汽车的发展步伐，原本高度看好充电桩的国家电网、南方电网等“巨无霸”国企也纷纷效仿。

一些投资高、亏损持续的城市充电站建设有所放缓，据媒体报道，国家电网甚至决定全面退出城市充电设施建设，引入更多社会资本。

参与建设。

国家电网正在全力推进交通大动脉，即城际互联充电网络建设。

对此，国家电网一位人士向记者坦言：目前，国家电网建设的城市充电站大多是“体验式”开放，亏损严重。

未来，主要交通道路充电站建设将成为重点。

没有盈利，全线处于亏损状态。

例如，其在深圳建设运营的7个充电站，每年亏损1万元。

目前，大多数车企仅在自己的生产区域建设独立的公共充电设施，例如深圳比亚迪、北汽集团等。

在北京，大多建设充??电站作为示范。

国网上海电力公司电动汽车部总经理范晔在接受经济观察报采访时解释称，解决充电问题的商业模式尚未形成，建设电站没有利润。

和电桩。

，是国家电网、南方电网在这方面不断烧钱的根本原因。

范野指出，由于商业公共充电站的充电价格尚未公布，国家电网和南方电网建设的充电站大多处于“体验式运营”。

现阶段，它处于亏损状态，并承受着国家的压力。

关键问题是国家发改委尚未公布电价，商业充电站无法正式充电，充电商业模式尚未建立。

“最关键的是国家发改委需要出台电动汽车充电法规。

引导价格，建立商业模式，激活充电设施建设。

目前，大量社会资本表达了建设充电设施的兴趣，就像建设加油站一样，但由于看不到盈利前景和商业模式而迟迟没有进入。

”范野表示，“充电设施建设不是两家电网公司就能解决的。

这就需要引入社会资本。

同时，在汽车销售终端有利润的车企可以用部分利润投资一些公共充电桩。

“2017年新能源汽车推广热潮期间，充电站建设主力是国家电网、南方电网等具有国家背景的大型国企，特别是国网、国电两大电力公司。

南方电网早年曾乐观地预测，电动汽车社会到来后，充电桩将成为像如今中石化、中石油旗下加油站一样利润丰厚的“印钞机”。

为了确保自己在充电桩领域的绝对主导地位，电力巨头顶住压力，率先建设充电站，另一家石油巨头中海油与普天信息科技的合资公司莆田海油，一度积极表示有意在加油站铺设充电桩的新能源动力有限公司只能选择通过换电模式进入市场。

然而，电动汽车市场化进程缓慢，让牢牢控制充电桩领域的电网公司并没有从中获利。

公开信息显示，电网这几年加大了投入。

充电桩成本少则三五百万，多则几千万。

然而这几年，盈利的充电站寥寥无几，每年亏损数千万的充电站也不少。

投资高、过程长。

投资回报大幅降低了电网对充电站的热情。

根据国家规划，电动汽车充电站规模将达到1万个，大力推进充电桩建设。

建设完善的电动汽车充电网络。

但现实是，截至年底，国家电网已建设充电站和交流充电桩1.9万个，仅完成年度继续支持电动汽车公交车目标的10%。

以现代化的深圳为例。

深圳曾计划每年建设充电站89座，充电桩0座。

截至去年底，深圳慢充桩总数还不到原定目标的十分之一。

而且，由于需要租赁充电桩。

汽车集中在城市地区，充电站大部分位于郊区。

充电站的使用和布局脱节，导致郊区充电设施大量闲置。

在前期“深刻教训”下，电网表示欢迎社会资本进入。

国家电网在今年两会期间表示。

董事长刘振亚表示，“谁有钱，想投资，谁就投资”。

从国外经验来看，社会资本的介入将显着加快充电桩的建设进度。

美国公共充电桩年增量增长30%。

社会资本、零售店、百货公司、酒店等将投资充电桩建设。

国家发改委表示，明确商业集中充换电设施电价实行贴息，大工业电价实行年底前免征。

收取基本电费。

居民电价是针对居民家庭、住宅小区等充电设施收取的。

但目前实施的充电价格收费标准仅明确了个人居民用电价格以及公共充电桩如何充电。

并没有明确，只是规定运营商的电费按照大工业电价执行，年前免收基本电费。

虽然国电集团和南方电力目前欢迎社会资本进入，但社会资本无法准确预测投资回报率，自然不敢贸然进入。

据相关人士预测，随着《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》的发布，商用充电站充电价格有望在今年年底出台。

如果推出商用电充电价格，给予运营商一定的利润，也会增加目前4S店开设充电桩为其他品牌车主充电的积极性。

据了解，目前4S店充电的电费大部分都是厂家捐赠的，大部分4S店收取电费时都是亏本经营。

“我买的电是一多，但卖给车主的电却只有80美分。

”北京一位电动车经销商告诉记者。

范野认为，目前依靠电网建设充电站亏本赚钱的方法还不够。

在社会资本真正进入之前，车企需要将新车销售赚取的部分利润用于充电桩建设的早期投资。

补充公共充电设施短板。

除了投资建设充电桩的市场主体缺乏盈利前景外，充电接口标准的缺乏也被认为是阻碍充电桩建设的另一个根本性问题。

在市场压力和中外车企的呼吁下，中国新的充电标准正在修订。

据中国汽车技术研究中心专家介绍，新版充电标准预计将于明年发布，部分关键参数将在年中第二次电动汽车充电项目专家会议讨论后最终确定。

今年十月。

两个月前，德国总理默克尔与中国工业和信息化部部长苗圩在清华大学共同拉动中德电动汽车合作项目的手柄，中德电动汽车充电项目正式启动。

根据合作协议，未来中德电动汽车将实现充电接口标准的完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。

然而，即使电网频率一致，统一政府高度重视的中德电动汽车充电标准，在一些电工专家看来也并非那么容易。

“首先，由于国标与日标、特斯拉标准相同，都采用CAN BUS通信方式，技术上接近，而欧美标准采用PLC通信，技术上差异较大；其次，欧洲年内将全部执行欧洲标准，而中德统一意味着中国和欧洲标准必须统一，或者说欧盟标准必须兼容中国和德国标准。

”中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东曾对媒体表示，目前国际电工委员会（International Electrical Commission）。

）标准（以下简称“IEC标准”），主要有四种解决方案。

中国的GB标准、美国的SAE标准、日本的CHAdeMO标准、欧洲的“Combo”标准都是IEC标准的一部分。

不同标准之间的参数与技术要求不一致。

国家电网人士介绍，目前其建设的大量充电桩均符合国家推荐标准。

但由于国家推荐标准的很多细节还没有定下来，各个公司的工程师都是按照自己的解读来设计的，所以各个公司的充电接口标准既相似又不同，而且充电桩之间也不兼容。

。

“国内车企都是按照推荐标准来设计的，在使用我们的充电设备之前，需要和国电的工程师进行匹配和改进，才能使用我们的设备进行充电。

有时候比较麻烦，但大部分都是可以解决的。

”上述国电人士补充道。

目前，一汽、东风、上汽、比亚迪、长安、北汽、国家电网已组成全国汽车标准化技术委员会和能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会，起草国家标准修订版，正在审查中国家有关部门。

德国车企以“中德电动汽车充电项目”介入中国新标准的制定。