车电分离模式盈利在望 深圳电动公交仍存两大瓶颈

车电分离模式有望实现盈利。

深圳电动公交车仍存在两大瓶颈。

电动汽车的推广离不开充电桩、充电站等配套设施的同步建设。

但总体来看，在产业推广初期，由于全社会新能源汽车保有量较少，充电桩的大规模建设缺乏现实的经济支撑。

然而，电动公交车因其运营路线固定、利用率高、停车地点集中等特点成为一个特例。

公开数据显示，截至今年3月底，深圳已有1辆电动公交车投入使用。

专为公交车设立的74个充电站中，快充桩数量已达1个。

在具体运营方面，深圳采取“车电分离”模式，即深圳市政府引进深圳利能电站力能股份有限公司（以下简称力能），隶属于央企中国普天信息产业股份有限公司（以下简称中国普天公司），专业经营新能源公交车充电业务在深圳。

公司负责深圳现有74个公交车站的投资、建设和运营，里能公司赚取同里程油电差价。

但记者注意到，由于前期投资过大、运维成本较高，力能公司目前已累计亏损约1万元。

不过，李能公司的总经理施泽忠却信心十足。

他表示，随着技术的不断进步和运营效率的提高，这一问题目前正在逐步改善，公司去年的收入和支出已接近平衡。

未来，公司还将加大充电站建设力度。

但深圳新能源汽车产业仍存在充电桩配置不合理、新能源公交车集中用地不足等问题，一定程度上制约了深圳电动公交车的发展。

充电桩布局不合理，站点用地不足。

以公共交通为突破口被视为新能源汽车推广应用的“放之四海而皆准”，深圳也不例外。

数据显示，截至今年3月底，深圳已推广新能源公交汽车（纯电动汽车）的应用。

81个快速充电站中，专为公交车设置的74个，快速充电桩多达1000个。

但即便如此，公交车充电设施仍然有些有限。

以西丽湖、赤湾公交站为例，车站需要专门安排夜间充电人员对车辆轮流充电，以保证车辆第二天有效运营。

另外，由于公交车站过于分散，容易造成管理运营成本高、效率低。

某公交公司内部人士向记者抱怨，“车辆到哪里建充电桩就去哪里充电，而不是到哪里需要充电就建充电桩。

”对此，深圳公交集团副总经理桂天骄表示，调度至关重要。

“我们的纯电动公交车充电桩配置基本是三车一桩。

三辆车不能同时开回充电。

错峰时一定要保证错峰充电原则，以免影响公交车发车。

“截至目前，深圳巴士集团累计投入使用纯电动公交车，深圳三大公交公司累计投入使用新能源公交车，其中就有一辆是纯电动汽车。

经过几年的发展，经过不断探索，特别是车辆调度管理质量的提升，深圳巴士集团的运营效率从早期的50%左右提升到了现在的80%以上，众所周知，纯电动公交车牺牲了20%左右。

桂天骄表示，“比传统燃油车低的载重肯定会对我们的营业收入产生影响，但公交公司的公益性质决定了我们必须考虑更多的社会效应。

”关于经济收入，我们寄希望于通过电池技术的进步来提高电池能量密度。

”他还表示，“持续提高运营效率是公司未来盈利的关键。

”我们会努力做好自己的调度和管理工作。

未来随着深圳对新能源公交车的进一步大规模投入，为了弥补前述运营效率和有效载荷不足带来的损失，同一条公交线路上新能源公交车的密度将会增加。

但这样一来，在道路承载能力不变的情况下，高峰时段道路交通拥堵将明显加剧。

此外，记者注意到，根据广东省和深圳市的规划，到今年6月，深圳将推广新能源汽车2.5万辆，其中包括公交车辆。

按照规划，深圳将在未来两年内新增一辆纯电动公交车，那么，加大公交车充电设施建设显然是不可避免的。

目前深圳的土地资源非常紧缺，可供建设公交站的土地太少。

未来如果不大规模推广新能源公交车，必须有集中的土地。

但现在建公交车站非常困难。

“深圳巴士集团相关人士表示，目前最小的公交站只有集装箱那么大。

作为深圳市新能源汽车推广应用示范单位，深圳巴士集团拥有较为齐全的车型，从中型公交车到公交车再到双层公交车，都投入使用，不过，桂天骄坦言，这对于公交车运营来说并不是一件好事，原因是新能源汽车的维护工作远比传统汽车复杂。

燃油车，因此公交公司更愿意运营单一车型。

根据新能源汽车补贴政策，一辆电动公交车的总价格（含税）约为1万元。

国家和地方政策各补贴50万元，公交公司只需投资71.5万元，另外38.5万元电池费用由李能公司承担，中国普天与中国海洋石油总公司共同投资。

成立莆田海油新能源发电有限公司（以下简称莆田海油），致力于新技术。

能源汽车电池、整车系统、充电站建设及运营等业务领域。

力能公司作为莆田海洋石油总公司的全资子公司，主要职责是负责深圳新能源公交车充电设施的投资、建设和运营，包括承担该类车辆的电池成本。

为了分担风险，在新能源汽车推广应用之初，深圳市政府就引入了太阳公司旗下央企力能公司，专门从事深圳新能源公交车的充电业务。

公司负责深圳现有74个公交车站的投资、建设和运营。

拥有相关充电设施和纯电动公交车电池产权，赚取同里程油电差价。

深圳将这种模式定义为车电分离。

具体而言，纯电动公交车运营产生的电力、电池和充电设施维护费用将由李能公司承担。

公交公司将按照传统公交标准计算该里程所需的等值燃油成本，并将这笔金额转入。

费用支付给李能公司。

燃料费减去电费等就是李能公司的收入。

油电价差定义为充电维护服务费，电池及充电设施维护费用全部由力能公司承担。

力能公司总经理施泽忠透露，截至目前，该公司已投入近10亿元用于电池采购、充电网络设施建设、维护服务等，目前累计亏损约1万元。

虽然纯电动汽车的能源成本约为燃油汽车的三分之一，但这仍然无法覆盖所需的充电和维护服务费用。

这也是李能目前亏损的根本原因。

南方电网在回复记者的邮件中表示，据广东省物价局了解，目前充电设施实行冰蓄峰谷电价，充电期间充电电价为1元/千瓦时。

高峰期（7:00~23:00）。

淡季（23:00~次日7:00）0.元/kWh。

“幸运的是，没有基本电价。

”施泽忠说。

如果按照目前的政策环境和经营模式，公司预计8至10年即可收回投资成本。

此外，尽管公司仍处于亏损状态，但去年公司收入与支出已接近平衡，经营形势正向积极方向发展。

“我们这样做是基于央企的社会责任。

新能源汽车是国家七大战略性新兴产业之一，中国普天作为央企，必须积极参与和支持。

另一方面，参与其中运营服务也是公司战略转型的一部分，从长远来看，这种商业模式还是有很大的盈利空间的。

”不过，施泽忠表示，目前，除了广东省和深圳市的1万元补贴外，力能公司并没有享受其他政策补贴。

施泽忠指的利润空间主要依靠持续的政策支持、不断改进的商业模式。

电池和充电设施的技术进步、管理水平的提高以及未来相对完善的充电服务网络，施泽忠举例说，最初一个充电桩只能服务一辆车，但通过探索，现在已经可以了。

大大增加到3至4辆，甚至达到6辆。

对于前述公交公司抱怨充电设施分布不合理的问题，施泽忠表示，考虑到目前充电站资源短缺的情况，这是完全可以理解的。

未来，随着充电网络的建设，这个问题可以轻松解决。

他透露，公司今年将再建设14个充电站。

此外，施泽忠还跟记者算了一笔账。

最初，一套千瓦级快充系统的投资建设成本约为70万至80万元。

后来通过改进技术、提高管理质量，目前成本已降低到60万元以上。

不过，前提是购买设施的成本没有大幅上升。