缺乏核心技术，外资掌控新能源汽车上游产业链

今年北京车展，一股“绿色浪潮”即将来临，展出的新能源车型众多。

国内外汽车厂商竞相“押注”新能源的背后，是近两年我国新能源汽车市场的高速增长。

记者近日走访多家车企和行业了解到，我国新能源汽车已进入快速增长期。

大量社会资本和互联网企业将新能源汽车视为下一个“风口”，纷纷加大投资或跨界布局。

有分析指出，如果新能源汽车能够稳步替代传统能源汽车，整个行业的市场规模或将突破万亿。

但调查也发现，我国新能源汽车领域以政策驱动为主，市场驱动较弱。

核心技术仍缺乏重大突破。

产销量激增的背后也隐藏着隐忧。

亟待调整政策、改善环境，尽快走向“市场驱动+政策引导”。

“两轮”行驶路径。

行业已进入快速成长期。

“总体来看，形势喜人，成果可嘉。

”中国电动车协会百人理事长陈清泰表示，整个行业已经进入成长期。

有几个重要的驱动因素。

首先是国家对新车的推广。

能源化、电气化作为战略推动，出台了一系列激励效应较强的政策。

其次，在环保压力下，政府和社会对新能源汽车的认可度不断提高。

此外，各类资本也在投资新能源汽车。

热情非常高。

得益于政策、资金、技术等多种供给侧因素的大力支持，我国新能源汽车产业在规模和技术水平上不断取得新突破。

已成为全球最大的新能源汽车市场，并有望成为引领全球的新主要参与者。

供应区。

2018年全球电动汽车销量接近55万辆，其中中国占比38%；全球产量超万辆的10家新能源汽车制造商中，中国占4家；去年，我国新能源汽车产销量突破34万辆，同比增长3倍多，其中纯电动汽车增长4倍多。

据中汽协统计，今年一季度，全国新能源汽车产量3辆、销量5辆，分别比去年同期增长1.1倍和1倍。

在一批龙头企业创新驱动和国家科技项目推动下，新能源汽车产业技术水平也不断提升。

工业和信息化部副部长辛国斌在2016年中国电动汽车100强论坛上透露，目前我国纯电动乘用车最高时速超过公里每小时，续驶里程超过公里，关键指标如百公里加速性能、能耗水平等都有明显改善。

总体来看，似乎基本跟上了国际新能源汽车产业的发展步伐。

比亚迪汽车去年国内外销售新能源汽车6.2万辆，位居全球第一。

公司商用车事业部总经理王杰表示，比亚迪已成熟掌握电池、电机、电控三大核心技术。

铁电池组续航里程可达100公里，处于国际领先水平。

北汽新能源去年推出多款自主纯电动汽车，销量突破2万辆。

公司总经理郑刚表示，通过各项可量化技术指标对比，北汽新款纯电动汽车已经超越国内合资品牌同类车型。

与此同时，大量社会资本和互联网企业将新能源汽车视为下一个“风口”，纷纷加大投资或进行跨界布局。

乐视去年底宣布与阿斯顿·马丁达成合作，打造新型互联网电动汽车。

今年4月，发布乐视无人驾驶电动概念车；腾讯与富士康共同投资打造“互联网+智能电动汽车” 阿里巴巴正与上汽等合作打造“互联网+新能源”汽车项目；易车创始人创办的蔚来汽车近期也与江淮汽车达成电动汽车战略合作。

在投资激增的同时，新能源汽车消费也日趋活跃。

以北京、上海为代表的一线城市一方面对新能源汽车购买提供高额补贴，为新能源汽车上牌上路“开绿灯”。

另一方面，加快充电设施建设，带动新能源汽车消费快速增长。

截至去年底，北京已推广纯电动汽车3.58万辆，每年示范应用新能源指标6万个，首期个人新能源汽车指标申请近1.4万个。

去年上海推广新能源汽车4.4万辆，其中一半以上是私人购买的乘用车。

深圳率先完善充电网络，推广车辆超过3.8万辆。

杭州、重庆等地正在积极探索电动汽车分时租赁、快换电池租赁等新业务模式，推广应用。

据统计，截至年底，全国纯电动汽车保有量33.2万辆，混合动力汽车保有量25.1万辆。

“无论从技术、市场消费热情还是产业升级趋势来看，我国新能源汽车产业都展现出了引领全球新增供给的可能性。

”比亚迪商用车事业部总经理王杰、上海国际汽车城公司董事长荣荣文伟等人认为，与传统汽车相比，我国新能源汽车技术与发达国家差距并不大，并且部分领域仍略显优势。

更重要的是，我国传统汽车市场80%的份额被外资品牌占据。

能源转型所面临的既得利益障碍和负担远小于发达国家。

再加上供给主体高度活跃，市场潜力巨大，完全有资格、有必要领跑。

核心技术匮乏，支撑体系有待完善。

尽管发展迅速，但记者调查发现，我国新能源汽车产业仍然呈现出政策驱动的特点。

由于缺乏标志性产品，导致相关核心共性技术、充电和后续等方面存在短板。

还存在服务设施不完善等问题，尚未形成成熟、充分竞争的市场格局。

“这车还是比较粗糙，电池也有一些小问题，体验不太好。

如果没有上牌上路的优惠，我肯定会买一辆更高端的燃油车。

””家住北京的李明君去年年底购买了一辆售价20万元左右的电动汽车，使用仅半年时间，虽然省了一些钱，但她仍然觉得“有很多”。

“缺点。

”李女士的经历是，我国目前的新能源汽车消费者普遍面临着无奈和尴尬。

“在国内还很难看到消费者普遍愿意接受的新能源汽车，大部分车型都是与传统汽车相比，整体性能和体验都没有提升。

”巨点网络科技有限公司董事长贾学峰表示。

特斯拉等标志性产品在中国的发展。

很多企业推广电动汽车，仍然沿用燃油汽车的设计和结构，没有突破性的创新。

高端、高性能产品的缺失，也暴露出我国在新能源汽车核心技术上仍缺乏重大突破。

以动力电池为例，我国距离一些发达国家的主导产品几乎一代人的时间。

国内锂电池产业链虽然实现了爆发式增长，但并没有取得同样的成果。

与松下、三星、LG等国际巨头相比，电池性能和能量密度存在较大差距。

此外，国内新能源汽车的电机、电控系统等部分核心零部件也依赖国外。

董扬副委员长等指出，我国新能源汽车核心技术虽然取得了一定突破，但与国际先进水平相比，技术基础并不扎实，部分企业上游产业链受控外资及充电配套设施不够完善。

消费者的“停电焦虑”也是制约我国新能源汽车发展的一大瓶颈。

有关部门初步统计显示，到年底，我国公共电动汽车充电桩保有量仅为4.9万个。

统计局北京调查总队今年的一项调查也显示，“充电不便”是影响新能源汽车购买的首要因素。

“充电设施缺乏并不是因为没有人愿意投资建设，而是有很多制约因素。

国内领先的充电网络运营商巨电网络科技有限公司董事长贾学峰表示，近年来各省市纷纷出台鼓励充电设施建设运营的措施，但实际中存在不少问题。

运营，例如投资者进入社区建造桩基和设施。

谈判困难，收取高额入场费，导致堆放成本高昂。

更麻烦的是投后运营回报难以保证。

各地对建设方进行补贴，但不为运营方提供收费服务。

收费受到监管。

低收费服务费仅为每千瓦时40至50分钱，高收费不到1元。

导致真正有技术、有能力提供便捷、优质充电服务的投资者无法通过运营收费获得有效回报，而那些为了补贴而建设充电桩的投资者在收到补贴后却没有运营，形成了一批或一些上市公司不顾成本、不顾运营效果投入充电桩，只是作为炒作概念、推向市场的噱头。

钱。

一些企业尝试利用能源站更换电池来解决电动汽车电池成本高、充电时间长等问题，但也遇到了相关标准不一致的问题。

力帆集团技术顾问邓友成表示，力帆正在重庆、成都、郑州等地建设多个能源站，实施电池租赁和换电。

就像去加油站加油一样。

去能源站换电池需要3分钟。

不过，目前最大的问题是，各车企的电池标准不统一，因此力帆的能源站无法为比亚迪更换电池。

缺乏后续维护体系日益成为新能源汽车应用的一大“痛点”。

贾雪峰表示，目前大部分4S店不具备维修电动车的能力。

比如，修理纯电动车需要电工证，更换电池需要专用设备，而且并不是每辆车都通用，所以投资会很大，“而且现在4S店普遍不景气，没有人愿意承担电动汽车维修这个烫手山芋。

”此外，业内人士还报道称，国家大力推行购置补贴对新能源汽车有较强的提振作用，但由于大量资源投入到产能扩张上，补贴机制出现了漏洞，这给新能源汽车带来了一定的影响。

北方一家新能源汽车企业负责人告诉记者，近两年来，生产销售出现了“假火”，甚至“劣质”的现象。

全国各地出现了一批技术低端、质量较差的电动汽车，他们动不动就推销数万辆汽车，并利用各种方式获取国家补贴。

”一些厂家设计了一家汽车租赁公司。

然后把自己生产的汽车卖给租赁公司，一方面完成销售，一方面得到中央的补贴，不仅覆盖了造车成本，还赚钱了，而且很多。

汽车从未上路过。

“与此同时，一些地方在推广新能源汽车时搞地方保护主义，制造市场壁垒，进一步挤压优质新能源汽车的应用空间。

西部一家新能源汽车企业人士透露，在一些城市申请地方汽车销售补贴时，他经常听到政府部门说配额已经被某本土品牌用完，而这些品牌大多属于上述劣质厂家。

——“市场+政策”双轮驱动 受访企业和专家普遍认为，尽管存在诸多矛盾和问题，但无论从汽车产业发展趋势还是全球新能源汽车市场格局来看，我国的表现在新能源汽车领域，引领全球新供给的曙光已经显现，政府和行业要“坚守青山不放”，同时加快优化支持机制，着力完善产业链。

，推动形成可持续的商业模式，支持我国新能源汽车产业。

“弯道超车”时代打下了坚实的基础。

国务院提出，到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量预计突破1万辆。

“既然发展目标已经锁定，我们就要给全社会一个长期稳定的预期，坚定不移地坚持新能源、电气化的大方向。

”陈清泰表示，汽车动力技术变革是全社会的重大变革，涉及多部门、多行业、多行业。

要实现国家战略，必须持续营造氛围，让相关行业和企业专家相关人士建议，国家要继续开展新能源汽车重点研发项目。

重点突破动力电池等核心技术，加大电机、电控等关键共性技术研发投入，提高核心零部件水平和系统集成能力，牢牢把握全球汽车技术新趋势。

和产业变革，引导汽车产业新能源与智能化融合。

加快完善“市场驱动+政策引导”两轮驱动机制。

前期的各项引导政策都应打破障碍，为中后期的市场主导地位奠定基础，避免陷入补贴依赖或补贴退出后行业“猝死”的风险。

刚、王杰等人呼吁，坚决打破地方保护主义的市场碎片化行为，让有限的国家补贴切实落实到优质产品、优质企业，让真正有能力、有担当的新能源汽车生产企业形成“研发投入-市场反馈”——加速改进的良性循环。

相关专家表示，市场引导也要同时考虑“正反面”。

在国家新能源汽车购置补贴逐步“退休”的同时，加快建立机制，让传统燃油汽车生产企业支付更高的碳排放成本，可作为发展新能源零排放汽车的激励措施。

例如，新能源汽车积分可与传统能源汽车油耗限额挂钩，鼓励新能源充电设施建设。

该领域要充分发挥市场机制作用，逐步放宽经营服务价格管制，支持优质低价；同时，鼓励充电运营商积极拓展新能源汽车售后服务市场，加快形成稳定成熟的商业模式。

此外，应尽快形成“宽准入、严退出”和市场筛选的新能源汽车供应管理体系。

一方面，应进一步取消不合理的门槛限制，以更加开放的产业政策鼓励投资者特别是大型互联网企业进入新能源汽车领域。

另一方面，要以产品安全质量代替充电方式、续航里程等为导向，严格控制新能源汽车产品进入市场，以整车安全质量和以电池为核心指标，建立比传统燃油汽车更严格的检验检测标准体系，将倒逼产品质量提升，杜绝假冒伪劣厂家。

“虽然我国新能源汽车不太可能像智能手机那样，经过苹果的‘教育’，华为、小米等也在迅速跟进，但随着大量资金、战略投资者和互联网巨头的进入，一批未来两三年内，国内肯定会出现一些清爽类产品。

”贾雪峰说。