车企正在共同致力于自动驾驶，未来能否产业化？

10月15日，在深圳“大众创业、创业周”主会场，深圳前沿产业基金与美国密歇根大学签署合作备忘录。

这笔1万美元（约1.8亿元人民币）的投资将帮助他们共同在中国投资，为自动驾驶汽车核心技术的开发及其实施提供支持。

尖端科技产业基金联合创始人王乐京介绍在密歇根大学专业人才的帮助下，深圳将建设自己独特的自动驾驶示范区。

事实上，继北京、杭州、重庆、上海相继获批智能汽车和智能交通应用示范区后，深圳、长春、武汉等城市也纷纷效仿，建立了设施、功能齐全的自动驾驶示范区。

全国很多地方都盛开着。

不仅如此，各大IT企业、车企也加大了这方面的布局。

5月，百度与安徽省芜湖市人民政府签署合作协议，宣布将在芜湖共同建设“全自动无人驾驶汽车运营区”； 7月，百度与浙江省乌镇旅游区达成合作，双方将共同宣传乌镇风景区。

已在道路上实现4级无人驾驶； 10月25日，北汽盘锦无人驾驶汽车商业化项目正式启动运营，将于明年5月红海滩园区开园后向消费者开放。

独立汽车顾问张翔博士认为，智能网联汽车将是未来汽车产业的发展趋势，因此尽快建设世界一流的自动驾驶汽车示范区是振兴中国汽车产业的重要战略布局。

“自动驾驶汽车将在三年零三个月内问世。

”罗宾·蔡斯 (Robin Chase) 是一位交通运输企业家，也是 Zipcar 的联合创始人，此前曾表示。

2019年自动驾驶时代到来，各家车企都面临着强敌，纷纷斥巨资提前谋划，意图尽快抢占这个潜力无限的新兴市场。

由此，已经成为全球最大汽车市场的中国，将自动驾驶提升到国家战略高度。

目前，中国汽车产业“十三五”规划中，到2020年，具有驾驶辅助功能（一级自动化）的新型智能网联汽车渗透率将达到50%，具有辅助驾驶功能的新车渗透率将达到50%。

有条件的自动化（2级自动化）将达到50%。

达到10%。

同时《中国制造》还明确，到2020年，要掌握自动驾驶整体技术和关键技术，建立较为完善的智能网联汽车自主研发体系、生产支撑体系和产业集群，基本完成汽车产业转型升级。

在此背景下，中国汽车产业和互联网投资智能网联汽车项目的热情被点燃。

张翔表示，中国制造汽车的互联网公司有乐视、蔚来、游侠等30多家。

与传统汽车企业一样，未来中国汽车市场对自动驾驶示范区的需求也很大。

10月15日，首个国外无人驾驶示范区项目“M-City”正式签约落户深圳。

据悉，M-City位于密歇根大学安娜堡校区。

它于去年八月向公众开放。

它由密歇根交通部和密歇根大学投资1万美元建成，占地32英亩（约13公顷）。

该项目已运行20年，也是世界上第一个专门用于测试汽车网络和自动驾驶汽车技术潜力的试验场。

目前，福特、通用、丰田、本田、德尔福等数十家世界一流汽车制造商和Tie1供应商正在开展自动驾驶测试。

去年至今，工信部先后批准在上海、北京、杭州、重庆、武汉等城市建设智能汽车和智能交通应用示范区。

据悉，深圳此次能争取到美国的合作，正是广东省和深圳市领导人前期访美收获丰硕成果。

他们计划将全球最顶尖的自动驾驶汽车技术研究和产业规划转移到中国，力争实现中国汽车产业的弯道超车。

今年6月，作为工信部批准的全国首个“国家智能网联汽车试点示范区”，上海嘉定自动驾驶示范区正式启用。

它还将为全国范围内开始运营的类似公园提供示范。

上海样本“今年6月开园后，我们的园区实际上刚刚进入第一期禁区运营，项目分三、四期建设，目前里面会有一些自动驾驶汽车来验证安全，同时不会对正常的交通和路况造成干扰，接下来的二、三、四期将逐步向公共区域扩展，这是一个规模逐步扩大的过程。

”上海国际汽车城公司总工程师李林告诉记者，目前正在测试的车型有两种。

，一类是自动驾驶/无人驾驶，其中超过6家公司进行了自动驾驶测试（上汽、通用、沃尔沃、蔚来等）；另一类是智能网联汽车，它就是V2X。

这方面的测试主要由联盟组织。

例如，通用汽车此前携手中国信息通信研究院、清华大学、长安汽车、延锋伟世通和上海国际汽车城集团，首次在国内开展独立的V2X应用层标准测试和测试。

核实。

据悉，今年年底，测试区域将增至50个场景，明年将突破30个场景，并将扩大到嘉定汽车城30平方公里的道路，并扩大到次年开放面积达平方公里。

此次开放测试最终将扩大至虹桥枢纽。

李林表示，无人驾驶示范区正式投入运营后，将从技术、测试验证、标准规范、数据采集分析、信息安全等方面对我国无人驾驶技术起到推动作用。

“我们通过搭建测试环境来完成测试需求，测试支持我们制定了具有自己特色的标准体系，因为国外没有相关标准，而且中国和美国的路况不同，所以在对此，我们仍然需要大量的数据来支撑和建设大规模的数据中心，这将对未来建设智慧交通、智慧城市起到关键作用。

”他说。

由于国内外条件不一致，国内这些自动驾驶示范区的交通场景设计必须尽可能“本土化”，以模拟更多可能性。

“每个示范区都希望形成功能互补，比如重庆的山地地形。

“北京的超大城市、杭州的小城镇特色等等，这些数据结合起来，形成了一整套具有中国特色的解决方案。

”李林说。

另一方面，这些自动驾驶示范区的盈利模式面积广阔、功能设施齐全也是一个值得关注的问题。

美国的M-City采用会员制，即加入后需要缴纳数万或数百万美元的费用才能在这里进行检测。

“目前我们还是对企业免费开放，后续的收费机制我们正在完善，比如我们也会采用会员制，对应不同的会员级别会有相应的折扣，我们也会参考M -城市里有这款车型，但肯定会比那边便宜。

”李林告诉记者。

产业化问题10月26日，在“中国汽车工程学会年会上”，节能与新能源汽车技术路线图正式发布。

这份由中国汽车工程学会组织多位行业专家历时一年多时间研究编制的技术路线图，不仅有望规范我国新能源汽车产业发展，也可能会被新兴的新能源汽车产业所效仿。

智能网络产业。

起爆。

值得注意的是，这份技术路线图涉及长达一页的自动驾驶技术路线图，详细描绘了多年前中国汽车工业各个领域的发展蓝图。

根据路线图规划，智能网联汽车市场份额将达到年度辅助驾驶和部分自动驾驶市场份额的50%、年度高度自动驾驶市场份额的15%、年度完全自动驾驶市场份额的10%分享。

也就是说，每年这个时候，我国的高度或完全自动驾驶汽车将正式与消费者见面。

同时，《中国制造》中还明确提出：到年内，要掌握自动驾驶整体技术和各项关键技术，建立比较完善的自主研发体系、生产支撑体系和产业集群。

智能网联汽车，基本完成汽车产业转型升级。

这对于目前所有致力于自动驾驶的企业来说，无疑是一个巨大的挑战。

“其实我们当时也参与了这个技术路线图的制定，也考虑到了国内外不同的意见。

比如福特和沃尔沃将在2020年实现第四级自动驾驶。

我国在2020年左右应该还是有可能实现的，这需要大家共同努力。

”李林说道。

不过，张翔博士向时代周报记者表达了另一种看法。

“据我了解，大多数外资企业和一些国有企业都觉得自动驾驶实现起来有困难。

工业化至少需要50年。

“他表示，高速公路上的无人驾驶还是可以很快实现的，但要在交通环境更加负责任的城市道路上实现，还需要大量的测试和数据验证。

”信息学院副教授徐志刚长安大学的一位来自一周快报的记者也表达了类似的观点：“自动驾驶汽车要成为消费产品还需要很长时间，因为有很多因素制约它。

例如，无人驾驶汽车在极端条件下的可靠性得到保证。

在风、雪、雨、雾等恶劣天气下，传感器可能会失效。

第二个问题是成本。

目前一辆自动驾驶汽车的成本至少在50万元左右，普通人根本买不起。

主要原因是无人车附加的传感器太贵，比如激光雷达，通常价格在30万元以上。

但随着大规模应用，这些传感器的价格将会下降。

“不过，虽然技术和成本会随着时间的推移逐渐下降，但自动驾驶带来的伦理问题可能是阻碍其发展的最大问题，因为它会涉及到很多不同利益相关者之间的利益博弈。

”未来，无人驾驶汽车将逐步发展一些专业领域将首先应用，如扫地机、流水线货车、机场班车、高尔夫球车、校园小巴、高速公路无人车道等。

自动驾驶汽车、出租车……难度在逐渐加大，技术正在一点一点被攻克，不太可能出现大爆发。

随着基础设施的智能化、高精度地图的智能化、无线宽带的无处不在、可穿戴设备的智能化……未来无人驾驶汽车将会成为一个非常普遍的东西。

自动驾驶汽车在不久的将来不太可能有太大的发展，自动驾驶汽车不能独立于其他条件而发展，就像把现代人带入恐龙时代一样。

”徐志刚分析道。

“自动驾驶是一个创新领域，这份路线图的发布将对此产生促进作用。

不过我个人觉得这个技术路线图不能太依赖，因为它太创新了。

一切都是无法计划的，很多事情都是随机的，有可能某些研究可能会突破这个技术路线图所规定的路线。

”李林告诉记者。

“2020年甚至2018年，无人驾驶汽车将实现商业应用，速度将比预期更快，但传统汽车仍然存在。

汽车企业最大的压力是，如果没有核心技术，就一定会灭亡。

汽车企业不需要拥有所有核心技术，但必须拥有一些核心技术，比如传感器、算法、高精度地图、良好的通信和数据服务等，仅靠集成是无法生存的。

”徐志刚认为。