错过政策盛宴 丰田汽车对中国混合动力情有独钟

全球最大的混合动力电池制造商Primearth EV Energy（以下简称“PEVE”）总部位于美丽的故乡静冈县小西市丰田集团的创始人丰田佐吉。

，周围群山环抱，绿树成荫。

所有来厂参观的人员都需要签署保密协议，员工进入工作区域需要经过不同程度严格的异物清除管理程序，这给工厂增添了一份神秘感。

多年来，PEVE一直隐藏在巨头丰田背后，充当着“心脏”，为丰田全球混合动力汽车“供血”。

正是这家由丰田汽车公司出资80.5%、松下公司出资19.5%的混合动力电池制造商，最详细地记录了丰田的混合动力发展轨迹。

利用PEVE的电池产量，我们可以计算出丰田历年的混合动力汽车产量。

年复一年，PEVE的年销售额不足一亿日元。

后来发展加速，实际年销售额达到1亿日元，员工也从当时发展到现在。

从今年年底PEVE成立到2019年的十年间，混合动力汽车累计产量为1万辆；截至今年6月10日，累计产量已达1万台。

PEVE的副手社长松平近日在接受《第一财经日报》等媒体记者采访时表示，PEVE的四家工厂生产的电池所用的混合动力汽车年产量已达到1万至1万辆。

明年，丰田将为卡罗拉和雷凌车型配备国产混合动力总成，并在中国量产和销售。

第一级电池将运往中国，由日本PEVE组装。

生产。

然而，PEVE进军中国的计划却因“反垄断”而遭遇挫折；而丰田对混合动力的坚持，也让丰田错过了中国的新能源政策盛宴。

这让丰田的混合动力进军中国之路显得扑朔迷离。

遭遇反垄断利剑 PEVE计划在中国合资生产混合动力电池的计划，近期因接触到中国商务部的相关“反垄断”规定而遭遇挫折。

科力远、丰田中国、PEVE、新中源、丰田通商拟合资成立“科力远汽车动力电池有限公司”。

江苏科瑞美生物科技有限公司（以下简称“科瑞美”），双方相应股权比例分别为40%、5%、41%、10%、4%。

科力美计划于2019年正式投产，将利用PEVE的相关技术和专利，从事汽车镍氢电池模组和电池组的生产。

今年7月初，中国商务部发布《关于附加限制性条件批准科力远、丰田中国、PEVE、新中源、丰田通商拟设立合营企业案经营者集中反垄断审查决定的公告》（商务部公告第49号），指出经营者向科力美集中可能对全球车用镍氢电池市场产生影响以及中国混合动力汽车市场。

具有排除、限制竞争效果，商务部决定附加限制性条件审批。

条件之一是，如果有相应的市场需求，科力美应在投产后三年内实现产品对外销售。

最终的结果是“有惊无险”。

丰田中国内部人士在接受《第一财经日报》记者采访时表示，丰田将认真落实国家部委的指示和要求。

科力美投产后3年内实现产品对外销售的条件，不会对丰田造成太大影响。

具体情况要等到重点合资公司“科力美”成立后才能明确。

科力美中方股东科力源董事会秘书吴定军在接受媒体采访时表示，未来科力美如果向第三方销售电池模组，将扩大科力美股东收入，科力美电池也将扩大科力美股东收入。

电极为科力美所有。

科霸的供应也将扩大科霸正负极片的生产和销售。

近年来，我国镍氢电池增长乏力，产品产值和产量均未超过2016年的峰值，前景堪忧，其发展空间仍取决于混合动力汽车的应用。

中国汽车流通协会常务理事专家委员会专家贾新光在接受《第一财经日报》记者采访时表示，在发展节能与新能源汽车的方向上，丰田选择了一条不同于以往的道路。

大多数其他国内汽车公司。

电池也不同。

与丰田使用镍氢电池不同，国内其他车企基本都使用锂电池。

这意味着，未来科力美的镍氢电池投产后，想要找到丰田以外的买家可能并不容易。

坚持走自己的路 丰田目前在中国对混合动力车情有独钟，但由于路径原因，从去年的补贴政策到最近的免征新能源汽车购置税的新政策，丰田并没有受益。

不过，在日本市场，丰田正在奉行多元化战略。

除了开发普通混合动力车（即非插电式混合动力车）之外，丰田还在插电式混合动力车、电动车、燃油车等新能源汽车领域不断取得突破。

为了拓展插电式混合动力领域，丰田正在不遗余力地在日本投资。

例如，每售出一辆插电式混合动力汽车，丰田制造商将花费16.2万日元为购车者免费安装充电设备。

此外，丰田还大力发展氢燃料电池汽车，作为未来新能源汽车的重点发展方向之一。

丰田目前在日本各地建设了17座加氢站。

FCV燃料电池轿车的量产版将于今年3月在日本正式上市。

预售价约为1万日元，不到7万美元。

丰田内部人士也表示，未来丰田将在节能、新能源领域呈现多元化发展。

然而，国务院刚刚发布的指导思想明确提出，发展新能源汽车必须以纯电子驱动作为新能源汽车发展的主要战略导向，重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车-混合动力汽车和燃料电池汽车。

目前，绝大多数国内自主品牌车企以及大众、宝马、奔驰等跨国车企都选择了纯电动或插电式混合动力道路。

市场集中为比亚迪E6、北汽EEV、江淮禾悦iEV、荣威E50。

纯电动汽车向动力发展，比亚迪秦等则向插电式混合动力汽车方向进攻。

得益于政策支持，今年以来我国新能源汽车发展迅速。

中国汽车工业协会数据显示，上半年，国内新能源汽车生产2辆、销售7辆，分别比去年同期增长2.3倍和2.2倍。

产销量均超过上年总量。

其中，比亚迪的沁河E6今年上半年销量就超过了一辆。

但丰田、长安汽车、吉利汽车等少数车企却选择了不属于新能源汽车范畴的普通混合动力道路。

丰田中国执行副总裁董长征日前接受媒体采访时表示，中国政府鼓励新能源汽车发展的方向是正确的。

至于丰田，现阶段仍以非插电式混合动力发展为主，不排除未来在中国发展新能源汽车的可能性。

推出插电式混合动力、纯电动和燃油汽车的可能性。

“这就像爬喜马拉雅山一样，一口气爬上10多米的最高峰也不是不可能，但风险很大。

丰田更喜欢一步一步地爬，一步一步地爬。

”董长征说道。

对于插电式混合动力为何没有引入中国，丰田内部人士向本报记者解释称，经过多年的发展，丰田的通用混合动力技术和商业模式已经相当成熟。

到目前为止，还没有混合动力汽车因电池问题而被召回。

更重要的是，可以明确的是，经过在日本、美国等市场多年的耕耘，丰田知道如何开发适合消费者的车型，并取得了成功。

日本插电式混合动力车的市场份额还很小，新车型要被市场接受还需要很长时间。

而且普锐斯插电式混合动力的续航里程只有25公里，列入中国享受新能源。

车辆政策明确规定插电式混合动力汽车的续航里程必须达到50公里及以上。

对于是否跳过混合动力阶段，直接发展纯电动汽车，业内存在不同意见。

科技部科技项目专家王秉刚在接受采访时认为，由于电池等技术有限，纯电动汽车发展相对缓慢。

特斯拉目前正在经历一个起步阶段，在很长一段时间内不会成为主流车型，而混合动力汽车是燃油汽车。

是电力升级的主要方式，未来将得到快速发展。

未来，大量车型将成为混合动力。

由于平均油耗政策的限制，每年生产的乘用车平均油耗已下降至每百公里6.9升。

如果不包括混合动力，企业将很难实现这一目标。

贾新光还认为，从传统汽车向纯电动汽车前进的过程中，必须要经历一个混合动力阶段。

目前，锂电池的安全性和可靠性这一全球性问题尚未解决，限制了纯电动汽车的普及和推广。

持谨慎态度的丰田有意将在日本、美国等市场进展顺利的常规混合动力赛道一定程度上复制到中国市场。

随着中国国内混合动力成本的降低以及新油耗政策的即将实施，这些也将给丰田在中国带来新的发展机遇。

然而，在没有政策支持的情况下，丰田能否成功打开中国混合动力市场，答案就在于中国消费者。