泰山剑讨论！低速电动汽车技术路线的争议在于市场需求而不是技术难点

3月3日，第一电动网组织的“泰山讨论——中国低速电动汽车大会”在山东省济南市。

中国工程院院士杨裕生、富路集团董事长陆付军、河北悦地集团董事长吕洪涛、宇杰集团乐威公司总经理·张利民、一卡新能源汽车有限公司张健、吴文山部长开云汽车工程部李深电池营销部吴凯、郑州比克汽车袁征、第一电动网特约研究员白俊波等多位行业专家和行业领袖发表主题演讲“低速电动汽车技术创新方向与实践”沙龙讨论。

杨裕生：低速电动汽车生命力强劲，铅酸电池可以克服其缺点。

杨裕生认为，低速电动汽车具有强大的生命力和光明的前景。

低速电动汽车有很多优点：耗电量少，真正省油、减少排放；它们使用的材料较少，并且可以节省大量能源。

堵塞;车身较短，有利于减少交通拥堵；薄而小，占用停车场面积少；价格低廉，深受大众欢迎；用途广泛，自行摩托车的升级换代；不需要国家补贴，每年以50%的速度发展。

当前，低速电动汽车为全面建设小康社会做出了重要贡献。

随着节能减排意识加强、面子观念淡化，低速电动汽车将在全国普及。

杨裕生表示，各种电池都有各自的缺点，需要改进和完善。

产品安全是第一要务。

要保证燃烧、爆炸事故发生的概率极低。

过去，锂离子电池组起火事件时有发生。

比能量越高，发生燃烧和爆炸事故的概率就越高。

其中铅酸电池最为突出。

优点是安全性高。

对于铅酸蓄电池的污染问题，他认为是法规不健全、管理不善、监管不力造成的。

陆付军：低速电动车是市场产生的，永远不会被压制、禁止。

“低速电动车是完全由市场产生、由刚性力量驱动、符合法律的产品，不会被打压、禁止。

”陆付军这样形容低速电动汽车。

电动汽车市场需求。

陆付军认为，国家标准的制定是为了规范这个行业，让其可持续发展。

中国的国情是人口众多、消费水平多样化。

汽车保有量2亿辆，电动自行车、摩托车3.6亿辆。

低速电动车是电动自行车、摩托车的升级版，是在不增加购买成本的情况下，以低成本为老百姓提供有保障的机动车辆。

陆付军表示相信这个行业有一群执着的创业者，坚持不懈的投资和创新。

无论政策走向何方，为人民服务的初心永远不会改变。

低速电动车必将成为中国的国民车。

吕洪涛：做好产品是企业发展的首要任务“企业要发展，就必须开发出好的产品，为技术研发人员提供好的服务是我的首要任务。

”谈到如何做好一个公司、如何做出好产品，吕洪涛表达了他对做好低速电动汽车产业的看法。

低速电动汽车是消费者的刚性需求。

制定标准、规范低速电动汽车产品，要求产品不断技术进步，势在必行。

针对低速电动车国家标准出台，提升悦迪竞争力，吕洪涛表示，悦迪全资拥有一条日产1万只锂离子电池的生产线，占地面积??云南有1000多亩。

这条锂离子生产线将为悦迪提供纯电动物流车和低速电动汽车的动力电池，将帮助悦迪降低成本，更好地保证产品质量。

张利民：低速电动车政策实施时间不长，不应该等待寻找引导。

张利民表示，“如果政策是一个长期不被抛在后面的学生，那么我们要做的不是等待，而是找到靴子。

”经过几年的发展，低速电动车领域的粗制滥造企业逐渐被挤到市场边缘，产品、品牌、渠道的杠杆作用逐渐显现。

这些市场竞争的结果，原本是低速行业自我进化的良好开端。

然而，随着补贴政策带来的市场压力，高低速之间的海平面迅速拉平，竞争的界限已经被打破。

去年底以来，北汽EC、宝骏e、众泰e、奇瑞蚂蚁等高速新能源车企纷纷进入低速通道，展现出一股强攻之势。

在今年行业规定出台之前，越来越多的企业将依托政策红利进入竞争渠道。

渠道竞争的激烈程度将加剧，渠道资源的争夺将成为竞争的焦点。

中国拥有全球最大的消费市场。

低速电动汽车一直迎合了县级以下城镇庞大的消费群体。

作为一个低速行业，我们必须尊重和认真研究这个群体。

因此，关注三四线城镇的用户需求为底线，用高性价比的产品满足他们，是低速产业从低位起步，再向高位迈进的切入点。

张健：低速电动汽车可以更高端、更智能、更安全。

今年8月正式进入行业的一卡，可谓是低速电动车领域的新手。

张健指出，一卡的口号是打造更高端、更智能、更安全的电动汽车。

这包括如何在安全的基础上更加智能、弯道在哪里超车、用户需求是什么等问题。

一卡希望打造人们更多需要的电动汽车。

张健认为，随着越来越多的资本注入，低速电动车领域更加注重吸引人才，产品也日趋完善。

与此同时，消费者对性价比和售后服务质量的要求也越来越高。

他们更加注重售后信誉，要求行业提供更好的产品。

张健指出，低速度并不意味着低质量。

能否先实现低速无人驾驶？从全面智能化到手机应用互联，一卡实现了最基本的配置、速度，甚至车辆空调开关、车门开关、GPS定位、自动寻车等功能。

现在更多需要从安全角度考虑，即安全出行的智能导航。

吴文山：低速车，我们是低速但不是低端。

吴文山表示，低速电动汽车并不意味着低端。

无论是在平台领域还是在智能设计上都可以实现。

低速电动汽车的安全性能一直受到质疑。

高速车辆受到碰撞速度等法规的限制，那么低速车辆也需要这样做吗？吴文山指出，在研究欧美低速车辆法规时，发现它们主要强调两点。

首先是最高速度和通行权的限制。

如果没有路权限制，小型车在碰撞中永远处于劣势。

就算再强大，也无法与大车相撞。

二是强调基础安全件的标准配置，如大灯、照明系统、安全带等配置。

对于碰撞领域，吴文山进行了进一步的分析。

他认为正面碰撞是必要的，但侧面碰撞应该重新考虑，并且应该选择低速电动汽车的一般重量而不是传统车辆的重量。

同时他询问是否可以进一步降低速度要求。

设计低速电动车的初衷并不是为了与传统大型车辆竞争，就像客车永远撞不上卡车和火车一样。

沙龙环节中，多位嘉宾讨论了铅酸电池升级为锂电池的问题。

关于锂离子电池在低速电动汽车上的应用，不存在技术问题。

只是使用哪种电池应该由市场决定，而不是由政策决定。

快来决定吧。

尤其是铅酸电池在成本、安全性、回收利用等方面已经具备优势，是否有必要强制锂电池升级是一个问题。

根据嘉宾的讨论可以得出，低速电动车产品的技术升级已经不再是问题。

问题在于市场需求和产品性价比。

市场需求本质上是多元化的，根据消费者的不同需求对产品进行技术设计和升级是明智的选择。