除了补贴之外，电动汽车的优势依然较弱

自特斯拉以来，电动汽车屡屡成为媒体关注的焦点。

从传统汽车厂商到创业者再到IT巨头，都为电动汽车造势。

最近发布的《未来五年的电动汽车》《发展指南》再次引起了很多人的关注和鼓励。

但回到一个实际问题，如果没有补贴，你还会买电动车吗？政府补贴仍然是电动汽车的最大推动力。

据工信部统计，上半年我国共生产新能源汽车7.85万辆，其中纯电动汽车3.63万辆，同比增长3倍。

虽然电动汽车的份额与传统汽车相比可以忽略不计，但能够持续数年的快速增长足以证明电动汽车已经进入了发展的快车道。

这背后，政府的力量无疑是最大的推动力。

世界上几乎所有政府都青睐能源汽车，中国当然也不例外。

一般来说，国内对电动汽车的补贴有以下几种方式： 1、直接补贴。

虽然新能源汽车补贴将采取“降准机制”，即年度补贴标准较上年有所降低，但尽管如此，补贴力度仍然颇具诱惑力。

以2019年为例，每年补贴续航里程80至100公里的纯电动汽车3.15万辆。

每辆续航里程100公里的车辆将获得4.5万元的补贴。

每辆续航里程超过100公里的车辆将获得5.4万元的补贴。

一般来说，大多数推广城市都遵循国家和地方1:1的补贴政策，这意味着很多电动汽车的补贴成本是售价的三分之一甚至更多。

2、政策优惠。

为了推广电动汽车，很多地方政府往往会给予一些“优惠”。

以北京为例，新能源汽车免予摇号，不在现行范围内。

面对普通汽车近1的胜率，新能源汽车的诱惑力可想而知。

此外，还没有购置税，甚至还有共享公交专用道等等。

3、基本补贴。

一个事实是，几乎所有推广电动汽车的城市都在积极建设充电站。

国内80多个城市的充电站大部分归政府所有。

我们以北京为例。

今年5月之前，几乎所有公共充电桩都提供免费服务。

即使进入5月份之后，按照92号汽油的价格计算，每千瓦时的电价也在1.7元左右。

电动汽车的动力成本约为同类燃油汽车的50%至60%。

政府对电动汽车的补贴是合理且预期的，但有多少用户根据自己的需求选择电动汽车，围绕电动汽车的服务商业化还很遥远。

也就是说，政府的大力推广加速了电动汽车的普及，但也埋下了太多的隐患。

日本是世界上唯一一个电动汽车出现负增长的国家。

原因无非就是电动车激励政策的结束。

国内电动汽车产业何时落地？ 对于很多人来说，一提到电动汽车，第一个想到的就是特斯拉。

然而，即使不考虑充电和维护问题，特斯拉的价格也让很多人望而却步。

事实上，特斯拉在华累计销量还不到一辆，更多来自传统汽车厂商推出的电动汽车产品。

尽管如此，国内电动汽车行业的发展仍然不够接地气。

笔者认为，原因有二。

首先，国内电动汽车市场资源配置混乱。

至于技术问题，暂时不提。

毕竟全世界都处于相似的发展水平，国内的落后还在于资源配置问题。

首先，中国电动汽车领域不乏创业者。

提供汽车销售、电池租赁、充电等服务的公司如雨后春笋般涌现。

威胁要生产汽车并将产品投放市场的公司数量已达到两位数。

更令人欣喜的是，国内企业已经完成了3.1万多个充电桩的建设。

但现实并不那么乐观。

从一个简单的例子来看，截至年底，挪威电动汽车普及率达到12.5%，其中电动汽车保有量为7辆，充电设备为3辆，相比中国更为乐观。

截至年底，我国注册电动汽车数量为8辆，官方公布的充电设备为3万台，但电动汽车的份额仅为0.3%。

文字游戏的背后，是中国80多个城市正在“积极”推广电动汽车。

电动汽车的普及分散在各地。

充电站分布在80多个城市。

除北京、上海等地区外，不少地方电动车充电仍是“奢侈品”。

换句话说，电动汽车对于很多人来说仍然是“海市蜃楼”。

虽然政策红利不少，但实际上还是遥不可及。

第二，政府应该如何主导电动汽车的推广。

近日出台的《电动汽车充电基础设施发展指导意见》提出了发展目标：年底前建成1.2万个集中充换电站和1万个分散充电桩，满足全国1万辆电动汽车充电需求。

不可否认，国家在推广电动汽车方面是不遗余力的。

很多人也看到了电动汽车的机会，但他们首先要思考几个问题。

目前，我国各种规模的充电站大多由政府出资建设，电动汽车车主将长期享受“惠民”福利。

早在北京奥运会和上海世博会期间，北京和上海就已经开始建设充电站，推广电动公交车和电动出租车。

时至今日，北京的这些充电站仍然亏损运营，车辆利用率不足。

上海每辆公交车每年分担成本达23万元，投资成本难以收回。

不排除地方政府将电动汽车推广作为形象工程。

8万多辆电动汽车中，电动公交车和电动出租车占了多少比例？另一方面，传统汽车的能源一直掌握在国企手中，在众多布局充电服务的企业中也不排除国企的出现。

再加上电动汽车相对分散，增加了全国范围内部署的难度，可以预见，不久的将来电动汽车的服务市场将会发生很大的变化，甚至可能会重新洗牌。

让我们回到电动汽车本身的话题。

如果不考虑补贴等因素，电动汽车的吸引力何在，现状如何？电动汽车头顶悬着的三把利剑 可以承认，未来电动汽车终将取代传统汽车。

不过，正如前文所说，觊觎这块蛋糕的企业不止一家，基础设施短时间内也很难得到改善。

此时，电动车的头顶上悬挂着三把利剑。

第一，如何突破制约。

有两个最大的限制。

一是前面提到的充电站问题。

特斯拉进入中国时就表示将在中国建设充电站。

事实上，它已经采取了行动，但主要还是政府投入。

第二个问题是电池和电池寿命。

这也是充电无法持续时必须解决的问题。

特斯拉最新车型的续航已经超过100公里。

国内厂商包括比亚迪、北汽、德瑞博、道爵、启辰等厂商的续航均不足100公里，有的甚至低于100公里。

原因还在于电池技术。

例如，特斯拉使用索尼生产的镍钴铝电池，比亚迪则拥有自己的铁锰磷酸盐铝电池。

后者相对于前者最大的优势在于使用国产原材料。

资源丰富，成本低廉。

考虑到成本和性能，电池技术将成为电动汽车成功的关键因素之一。

其次，竞争优势较弱。

这体现在三个方面。

第一，技术。

传统汽车已有一百多年的历史。

电动汽车在发动机、底盘和结构设计方面存在一些主要缺点。

虽然宝马、奔驰等也推出了电动汽车，但目前仍不属于核心业务。

尽管电机电控技术领域的众多玩家都拿出了很好的可行解决方案，但尚未成为核心竞争力。

在价格方面，电动汽车的优势在于巨额补贴，但也面临着另一个竞争对手，那就是混合动力新能源汽车，其在补贴方面与纯电动汽车相差无几。

虽然混合动力只是传统汽车向电动汽车的过渡产品，但却是电动汽车制造商不可忽视的竞争对手。

最后我想说的是电动汽车的现状。

噱头可能超过实质内容。

打着高科技幌子诞生的电动汽车，自然比传统汽车拥有更多的“智能元素”，而智能玩家显然也抓住了这一特点。

例如，特斯拉最近开发了辅助驾驶技术，乐视汽车提出了“平台+内容+终端+应用”的汽车生态系统。

李想在文章《打造一个电动车企业大概需要多少钱？》中说：“HMI（人机交互系统）只是汽车的十分之一”。

这似乎暗示着一些电动汽车品牌正在用噱头来掩盖事实。

如果没有补贴，你还会买电动车吗？疯狂的汽车制造商是时候思考这个问题了。

电动汽车应该尽快落地，尽快解决一些核心问题，而不是把它当成下一个趋势，忙着炒概念。