2023年新能源汽车如何生存？

的新能源汽车市场，渗透率不断提升。

各大权威机构对2018年新能源汽车市场给出了乐观预测：今年新能源汽车销量有望突破1万辆，渗透率有望达到40%。

销量猛增的背后，是新能源车企普遍亏损。

尤其是2019年，原材料短缺和价格上涨持续困扰整车厂。

然而，开年不久，特斯拉打响了价格战的第一枪。

跟随还是不跟随？国内或许没有哪家车企有像特斯拉这样有底气大幅降价。

一般来说，在消费市场，当一个新品类的市场份额超过15%时，就会进入快速增长期。

毫无疑问，即使没有补贴的推动，新能源汽车的趋势也不会逆转。

但随着洗牌的加剧，一些车企已经坚持不下去了，量产困难、盈利能力等问题还没有得到很好的解决。

进入新的一年，发展不佳的企业可能退出历史舞台，进而可能对行业信心造成影响。

从消费者端来看，消费者在购车、充电等方面的用车体验并没有得到很好的提升。

一句话，2019年汽车行业经受住疫情、芯片短缺、原材料价格上涨等不利因素的影响并不容易。

这一年，新能源似乎也不容易。

汽车工业要靠自己生存。

动力电池成本下降，新能源车企或将挣脱“束缚”。

2017年汽车行业最经典的演讲之一就是广汽集团董事长曾庆红的话：“动力电池的成本占汽车成本的60%，所以我不是在宁德时代工作吗？” “由于动力电池成本上涨，今年上半年已有数十家新能源汽车企业上调了旗下新能源汽车的价格。

动力电池的技术演进仍在进行中，电池、钠离子电池、固态电池等目前还不具备产业规模化的充分条件。

2019年，磷酸铁锂电池和三元锂电池双寡头垄断的技术路径很可能仍将是主要技术路径。

确实，动力电池的成本在整车中占比很高，而动力电池的高价格是很多造车新势力一直无法盈利的重要原因。

截至年底，电池级碳酸锂价格已从4万-5万元/吨上涨至28万元/吨。

进入年内，电池级碳酸锂价格持续快速上涨，3月份一度突破50万元/吨大关，随后小幅回落。

但8月下旬又开始上涨，11月一度逼近60万元/吨大关。

目前约为55万元/吨。

也就是说，电池级碳酸锂的价格在两年内较去年暴涨了十几倍。

在2018年供给依然紧张的背景下，动力电池产业链中下游企业不再“各司其职”，而是争相向上游扩张，抢占话语权。

不少国外车企都在积极下台抢地雷。

他们的措施包括直接投资矿业公司或矿业项目，绕过电池制造商，直接与矿商签订原材料供应合同。

在国内车企和电池厂商竞相争夺全球矿产的同时，联手成立合资动力电池企业也是整体行业趋势。

预计2020年随着新能源汽车需求端增速放缓、上游原材料产能持续释放、中下游动力电池产业链不断完善，电池价格将持续上涨。

级碳酸锂将继续下跌，新能源汽车企业或将摆脱动力电池成本带来的“掣肘”。

如何管理供应链、销售渠道和消费者期望是关键的一年。

各新势力品牌之间的“混战”正式打响。

在激烈竞争的关键时期，一招错误就会牵一发而动全身。

许多车企由于供应链、产品更新换代等原因，每年的交付量都会出现较大波动。

从表面上看，这些都是产品升级带来的客观因素或正常现象。

事实上，这揭示了一个普遍问题：由于缺乏足够的经验，新能源汽车企业在应对供应链和产能危机时没有良好的应对策略。

这些都是大多数新动力车企迫切需要解决、不得不解决的问题。

可见，每次新动力车企延迟交付或者停产老车型，都会对用户端造成巨大的波动。

对于新势力品牌等相对年轻的企业来说，如何管理供应链、销售渠道、消费者期望仍将是年内不断学习的课题。

产品力决定了品牌的下限，而服务质量和服务水平则决定了品牌的上限。

特斯拉已经证明，直销体系虽然具有效率更高的优势，但由于没有经销商的中介作用，公司不得不直接面对消费者的各种诉求，比如维权等。

如何招架是一门新知识。

尤其是在新能源汽车销量持续走高的情况下，现有的服务质量和服务水平能否保持，将决定一个车企能否“活得更好”。

合资车企“分田”“鲶鱼”再次降价。

国内车企将如何应对？早在之前，传统合资车企就凭借制造、供应、资金等方面的优势，应该在新能源赛道上展现出更快的表现。

，发展趋势更加稳定，但事实上，不少传统合资车企在新能源赛道上的表现并不理想。

“保守”心态导致传统合资车企在新能源领域起步较晚。

在技??术上，它们与国内具有先发优势的造车新势力和自主品牌之间已经存在差距，破坏了原有的“好牌”。

放弃燃油运营思维后，合资车企开始从用户需求出发，学习自主专属运营思维，积极向智能化、电动化转型。

大象转动得很慢，但最终它们会转动。

从近期的广州车展来看，无论是国外品牌还是中国品牌都跃跃欲试，想在新能源赛道上抢占先机。

一汽丰田展出了基于e-TNGA架构的纯电动轿车bZ3，广汽丰田则带来了首款e-TNGA纯电动中型SUV bZ4X；东风日产在广州车展宣布旗下三大品牌合作元年电驱战略布局全线提速；通用汽车在车展上推出了一款中大型纯电动SUV——别克Electra E5。

该车型是继凯迪拉克LYRIQ之后第二款Ultra Energy平台国产车型。

车展前夕，这款新车已在武汉通用汽车生产基地下线。

合资车企的新能源汽车也呈现出“百花齐放”的趋势。

今年，合资车企想要夺回在新能源汽车市场失去的东西。

传统巨头将推出更多新能源车型，届时，新能源汽车市场将迎来更加激烈的竞争。

另一方面，“鲶鱼”特斯拉为了抢占市场，在中国多次降价。

面对特斯拉的降价和合资车企的爆发，很多厂商都陷入了两难的境地。

如果不跟进降价，自家产品的竞争力就会下降，降低消费者的购买欲望；跟进降价无疑会让自己的产品吸引力下降。

利润结构更糟糕。

目前，除特斯拉、比亚迪等龙头企业外，大多数新能源车企都面临着销量越多亏损越严重的局面。

直观上看，合资车企的爆发和特斯拉的“降价”，将打击国产车企的降维，让其盈利之路变得更加漫长。

但从长远来看，这将有助于倒逼国内企业加快创新，提高竞争力，共同拓展新能源汽车市场。

因此，对于国内新能源汽车企业来说，又将是艰难的一年。

国家补贴的退出，标志着新能源汽车产业从“政策驱动”阶段转向“市场驱动”阶段。

这也意味着车企的命运已经交出。

市场大幕已全面拉开。

不仅要承受供应链和原材料价格上涨的压力，还要与不断降价的特斯拉和合资车企正面抗衡。

可能一时难以摆脱“赔钱赚钱”的阶段。

到时候，各路玩家都会陷入混战的境地，道路将更加艰难。

技术创新点燃新能源汽车普及，技术优势倍增推动新能源汽车逆袭。

过去几年，新能源汽车不仅市场渗透率快速提升，技术发展也实现了“爆发式”创新。

如果按照分类，可以分为电池技术、增压技术平台、混合动力技术、智能座舱技术和智能驾驶技术。

首先，在电池技术方面，传统VDA模块电池电池组体积利用率有限，最终导致电池组整体能量密度较低，无法满足当前市场对纯电动汽车续航里程的要求。

因此，为了满足用户需求，引入了CTP、CTC、CTB等电池技术，优化电池组内部结构，增加电芯数量，从而提高整体体积利用率，满足电池组的技术要求。

提高车辆的耐久性。

对于这些技术来说，可以说，在暂时无法达到电池材料能量密度的前提下，采用更加一体化的机制来突破续航里程的限制，不失为一种比较实质性的进步手段。

。

当然，年中除了纯电动车的技术突破外，混合动力车型也成为各大车企争夺的新战场。

面对合资品牌在这方面已有的技术积累，自主品牌今年大力发力，推出了多种技术架构，充分展示了增程和混动两种主流混合动力架构的潜力。

，成为占据国内混合动力汽车市场主流的重要砝码。

然而，如果说具备上述技术的新能源汽车成为改变汽车产业格局的有力推动者，那么汽车智能化改造则成为让用户改变驾驶习惯、提高驾驶安全、并增加旅行的乐趣。

在当今的新能源汽车中，智能座舱的引入已经成为改变传统汽车架构的分水岭。

对于如今的车主来说，在改变传统汽车的思维理念时，最直接的感受就是汽车座舱的智能化改造。

它是拉近汽车与人之间的联系、互动和情感的新方式。

传统汽车时代，人占主导地位，座舱与车主的互动是被动的。

除了手动调收音机、听音乐、打电话之外，基本没有其他交互功能。

智能座舱时代，车主不仅可以通过语音控制车辆的部分功能，还可以与汽车进行更深层次的互动对话，让汽车主动思考，为车主带来更充实、更轻松的解决方案。

因此，智能座舱技术是汽车“进化”道路上的必然发展趋势，也是缩短人与车距离的重要手段。

不仅能以最懂你的方式满足你的需求，还能在驾驶过程中给用户带来更多有趣的驾驶体验，让汽车彻底摆脱“冷机”的标签。

随着新的一年的到来，新能源汽车的技术发展可以说进入了“加速发展”的重要阶段，是抢占传统燃油汽车市场王座的关键一年。

为确保这种“超越”，年中以下关键技术或将成为改变产业结构、将“重新定义汽车”愿景变为现实的关键节点。

在自动驾驶的感知算法方面，将视觉信息转化为鸟瞰图来感知环境的BEV技术也将成为行业发展的重点，因为该技术可以通过不同的视角获取更多的环境信息，从而改善系统识别障碍物的准确性提高了安全性。

此外，面对自动驾驶的长尾场景，利用深度学习和海量数据分析，不断优化模型进行系统仿真的超算中心势必成为今年的发展重点。

随着自动驾驶企业迈向3.0时代，“大模型+大数据”的数据驱动模式成为自动驾驶技术演进的关键，驱动大型模型和海量数据训练的超算中心将成为入口自动驾驶公司的重点。

配置。

相信，面对汽车行业的技术变革，其电动化、智能化转型注定将成为未来发展的重要趋势。

虽然技术进步可以促进汽车使用方面的更多发展，但面对技术壁垒如何顺利落地以及商业化应用是否合适将成为今年汽车行业变化的重要因素。

因此，2020年将成为验证技术创新落地后是否融合的重要时期，也将成为电动化、智能化产业布局的过渡年。

能量补充剂行业能否告别噱头？除了产品和技术端的“让百花齐放”之外，随着充电和补充能量设施的完善，消费者的续航焦虑也逐渐缓解。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，今年1-11月，我国充电基础设施新增2000台，其中公共充电桩增量同比增长0.4%，私人充电桩增量同比增长0.4%。

充电桩随车辆一起建造。

增幅继续回升，同比增长0.5%。

截至今年11月，全国充电基础设施累计保有量9000台，同比增长0.5%。

然而，每逢节假日人们聚集出行，排队充电的糟糕体验总是引来电动车用户的连连抱怨。

能源补充焦虑仍然是电动汽车面临的首要问题。

因此，有业内人士指出：增加续航里程只是减少了用户充电焦虑的频率。

如果想要彻底解决痛点，尤其是长途出行场景，提高充电效率、缩短单次充值时间可能会更好。

治愈根本原因。

随着行业寻求更快的充电路径，V高压平台技术正在被越来越多的车企推广，已有十几家企业宣布相关布局。

总体而言，车企打造V高压平台的关键是在IGBT上做文章，用碳化硅（SiC）器件替代目前的硅基IGBT。

目前V周边SiC供应处于初步成熟阶段。

全球SiC晶圆年产能约为40万-60万片，国内SiC产品约80%依赖进口。

一般来说，“缺芯”不仅会影响销量和产能，还会影响V高压平台技术的应用。

由于特斯拉于2016年率先在Model 3的电机控制器中使用SiC模块，因此具有其他车企所不具备的优势。

得益于此，特斯拉可以打造一个将增压与其他品牌区分开来的标签。

目前车企普遍采用的是V高压平台。

除了解决电池、整车零部件等配套问题外，V高压平台的推广还需要解决充电桩的适配问题。

从技术上来说，特来电、星星??充电、普天新能源等充电服务商都拥有千瓦级以上充电桩的技术储备。

难点在于资源调动，这给供电建设、配电网、电网运行控制带来新的挑战。

不少车企等不及配套设施完工，纷纷提出自建高压充电桩的计划。

自今年以来，特斯拉一直在建设全球超级充电站网络。

小鹏汽车近两年还提出了自建千瓦级高压增压桩的计划。

然而，任何革命性技术的推广都不是一己之力就能完成的。

即使建设了高压充电桩，快充模式也无法规模化，大功率充电桩也会失去推广动力；换句话说，如果高压车型无法与普通电动汽车区分开来，将为消费者带来更好的充电效益。

经验也很难大规模推广。

因此，从V高压平台到对应的车型和快充套餐，还有很多困难没有攻克，我们距离真正的爆发还很远。

现阶段的意义更像是车企炫耀电动化技术储备的一张名片。

V高压平台只是一个缩影。

车企总能找到新的噱头来吸引资本和消费者的关注。

在我看来，补充能量行业迫切需要从BtoB转向BtoC，更加实用，满足用户的个性化需求，这才是现在应该做的。

智能驾驶能否告别伪命题？除了补充能量之外，智能化相关操作也受到车企的好评。

车内屏幕越来越大，自动驾驶级别无限逼近L3、L2.5、L2.9等。

其实对于10万-30万元的主流市场来说，逻辑上并没有明显的区别燃油车时代选择新能源汽车。

关注的核心因素仍然集中在续航、驾控、安全、空间、舒适度上。

及其他基本特征。

如今，电力与智能化紧密结合，车企普遍追求更高的智能化，往往会用到激光雷达和芯片。

但受限于法律法规、基础设施建设滞后、L3及以上智能驾驶落地落地滞后等因素，车企施展“智能”智能驾驶的空间依然十分有限。

而且，过度追求电动化导致成本高昂。

对于汽车品牌来说，堆砌智能是一个很大的战略误区。

未来属于成本与性能之间取得良好平衡的车企。

高成本很容易失去竞争优势。

“走出去”是唯一出路。

新能源汽车时代的到来，让中国汽车工业告别了数十年的落后，终于站在了世界的前列。

国内新能源汽车企业要想发展壮大，在守住中国新能源汽车市场的同时，“走出去”是必由之路。

过去一年，中国车企进入欧洲市场，取得了10%以上的份额。

虽然这个数据并不是特别高，但却是中国车企走向世界的证明。

2017年，不少车企都在积极开拓海外市场。

与保守的国外车企相比，竞争更加激烈的中国市场催生了更具性价比的产品。

这些产品将成为这些车企与海外车企竞争的基础。

重要的。

2019年，国内新能源汽车市场增速低迷或将不可避免。

对于国内车企来说，“出海”将是未来继续扩大销量的重要途径，也是他们必须走的路。

例如，比亚迪已先后进入澳大利亚、哥伦比亚、巴西、新加坡、哥斯达黎加、泰国等国家的乘用车市场。

比亚迪今年共出口6辆汽车，同比增长0.2%。

这是一个非常好的“教学案例”。

我也希望国内其他车企也能这样做。

外资车企在完成“大象转身”之前，需要提前谋划，勇敢走出去，以免错过大好机会。

汽车制造的大门正在关闭。

决赛的“门票价格”为1000亿元。

从目前行业发展趋势来看，千亿元估值融资很可能是现阶段汽车制造企业的价格高峰。

这基本上就是当地汽车制造的价格。

给出了“最后一轮”价格。

2018年，以恒大汽车、小牛创新能源为代表的事件，已经宣告造车之门开始关闭。

此外，行业竞争日趋激烈，估值中心大幅下滑，也意味着新能源汽车前进的门票所剩无几。

基于此，“出清”或许是新能源汽车行业的一个关键词。

造车“决赛”之外，有老牌汽车集团、大型私家车企背靠的新品牌，也有小米汽车等互联网资本打造的新品牌，甚至还有本土车牌与资本匹配形成的新品牌。

品牌。

我们不妨看看明年他们的命运，谁会进入最后的“总决赛”，谁会被淘汰。

写在去年，在整体消费环境尚不明朗的情况下，新能源汽车市场存在诸多未知数。

但淘汰赛已经开始，各家企业都在休养生息，抓住最后的窗口期冲刺。

过去几年没有解决的供应链、产能、盈利能力、现金流等问题，明年还会继续重现。

降价、亏本赚钱或许在所难免，但每个企业都应该思考如何在细分市场站稳脚跟。

车企要解决的是用户选车过程中的痛点，而不是靠噱头、堆料来获取关注和流量。

我们要抓住用户的需求，以用户需求为驱动，多花时间研究用户真正需要什么。

需要责任感和思想的结合，才能自信地走出自己的风格，而不是随波逐流，追随大环境。

只有当所有用户对新能源汽车的忧虑消失，新能源汽车的市场才会越来越大，新能源汽车才能在今年生存下去。