苗圩！今年新能源汽车渗透率20%或提前三年实现

【报告】9月6日，在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，经济委员会副主任全国政协委员弗拉基米尔·苗圩表示，新能源汽车普及率达到20%的目标大概率会提前三年，也就是今年实现。

针对新能源汽车渗透率问题，我国此前曾表示新能源汽车年渗透率将达到20%。

乘联会曾表示，原预计年销量新能源乘用车1万辆。

目前应调整为1万辆，新能源乘用车渗透率达到25%左右；新能源汽车保有量预计将突破1万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。

以下为全国政协经济委员会副主任苗圩讲话实录： 我今天讲话的标题是《对当前汽车供应链面临的关键问题的思考》。

谈到汽车供应链问题，由于全球COVID-19疫情的影响以及地缘政治的影响，新能源汽车和智能网联汽车的供应链近年来发生了很大的变化。

未来，全球供应链将有所不同。

变革、短链、区域链和多点供应将是未来供应链的发展趋势，供应链不再是单纯的经济决策问题，受到诸多政治因素的干扰，但无论怎么变化，我个人认为供应链方面，靠近市场的布局和靠近工厂的布局不会改变。

中国是最大的汽车市场。

我国汽车年产销量约占全球汽车年产销量的1/3。

我国新能源汽车年产销量连续多年占全球新能源汽车产量一半以上。

因此，我们对中国布局新能源汽车和智能网联汽车的供应链仍然充满信心。

这一布局不会因某些政客的个人意志而改变。

毕竟，经济规律对于新能源汽车的发展仍然起着决定性的作用。

另一方面，今年上半年，我们的产销量突破1万台，与去年同期相比增长约1.6倍。

我们预计今年全年新能源汽车产销量可能达到1万辆，比去年同期增长56%。

原来，最新一轮新能源汽车中长期发展规划提出了今年新能源汽车渗透率达到20%的目标。

现在看来，今年大概率会提前三年实现。

这涉及到全球汽车工业一个世纪以来最大的变革。

事实上，汽车发明至今已经有10多年了，也已经接近30年了。

这种变化是如何发生的？就汽车产品而言，我个人认为电动化、智能化将是主要变革方向。

为什么我没有谈论连接性？因为无论是新能源汽车还是智能汽车，互联互通都是赋能推动汽车产品电动化、智能化的手段。

对此，通过大家的统一认识、统一行动，中国完全可以弥补与西方发达国家的差距。

比如我们在智能网联汽车的发展上有非常好的5G网络。

5G最大的应用场景是2B，而不是2C。

现在2B能看到的最大的市场就是车联网，我们可以充分发挥我们在这方面的优势。

说到智能汽车，因为国外不具备这样的条件，所以所有的问题都必须由车企在自己的产品中解决。

我们需要为每辆车配备摄像头吗？每个路口的每辆车都必须感知周围的环境。

我认为这不是一个经济或最有效的方法。

我们完全可以建立路边单元来提供所有经过这个路口的汽车都可以提供这个真实的场景。

这样可以更加有效，降低全社会的应用成本。

当然，早期投资是另一件事要考虑，所以人脉是我们的优势。

我们可以改变西方国家所有问题都交给车企的局面。

我们可以通过车路协同、各级地方政府、跨行业合作来解决智能汽车推广过程中的一些问题。

在我们之前的新能源汽车推广中，公共充电桩的建设极大的方便了大家解决充电难的问题。

在这方面，各级地方政府发挥了至关重要的作用。

没有他们的努力，我们不可能在这么短的时间内建设数万个充电桩，特别是数万个公共充电桩。

这当然还不够。

我们还需要继续探索这条路线，但这条路线已经被过去的实践所证明。

这是我们的制度优势，在今后的发展中一定要继承。

在新能源汽车供应链中，芯片是关键。

就芯片的发展而言，过去几年，消费类芯片对先进制程技术的要求最高，需求量最大。

以智能手机和汽车级芯片为代表的消费级芯片的发展是仅次于军工级的芯片，其运行条件比消费级和工业级应用所使用的芯片更为严酷，尤其是对寿命的要求更高。

此外，除了通用标准外，汽车级芯片还必须适应汽车所使用的一系列标准。

例如，为了证明芯片的可靠性，我们通常采用北美推广的AEC-Q标准体系作为我们的可靠性标准。

一个验证的标准，比如我们要控制故障率，就必须为芯片企业建立质量控制体系。

说到质量控制体系IATF-9，我们已经将其转换为国家标准，这是不可避免的标准认证。

说到功能安全，ISO 2 是另一个必须通过的认证。

因此，车规级芯片比消费级、工业级芯片要求更高，需要更长的认证时间。

进入汽车的门槛也比消费级芯片更高。

高的。

除了芯片之外，这里我还想谈谈软件问题。

在计算机时代，我们创建了Wintel联盟。

世界各地的 PC 可能都使用 Windows 操作系统。

在功能手机向智能手机转变的过程中，以苹果为代表的公司创建了非开源的，iOS是一个封闭的、非开放的操作系统。

谷歌看到了这个机会，推出了Android操作系统，开源、开放、免费供所有人使用。

因此，在智能手机时代，除了苹果占据10%-20%的市场份额外，全球所有手机公司都选择了Android作为操作系统。

以前我认为开源、开放操作系统没有什么问题。

但两年前，美国打压了华为。

除了停止芯片供应外，还限制了Android操作系统的使用。

它并没有限制华为使用Android操作系统，而是限制华为使用Android操作系统。

Android上的APP应用软件，让鸿蒙之前的工业操作系统暂时正式上线。

鸿蒙在华为老客户的不断升级中幸存了下来。

否则的话，连华为在中国的一些客户都很难维系。

然而，在中国以外的市场，丢弃现象非常严重。

因此，通过手机中操作系统的缺失，我们深深认识到，在功能性产品向智能产品转化的过程中，如果没有操作系统，无论芯片再强大，汽车再好，也无法实现。

将是海滩上的一座高楼。

，“缺核心、缺灵魂”的问题不解决，我们就走不快、走不远。

第二部分：汽车芯片供应链发展趋势与思考 首先，我向大家简单介绍一下国产芯片近年来的发展情况。

如果从设计、制造、封装和测试等方面来看，随着我们这几年智能手机的发展，芯片设计公司进步最快。

原来华为海思曾经进入过全球前十的集成电路设计公司，最高的我记得好像是排在第五。

展讯雷迪克也进入了全球前十。

不幸的是，在美国打压华为之后，现在的芯片设计公司华为已经无法排名了，因为即使它能设计，也没有人为华为流片或代工。

但不争的事实是，我们在设计能力上进步最快。

现在从国家来看，美国在全球芯片设计领域排名全球第一，市场份额为68%。

这是去年的统计结果。

全球第二位和第三位是台湾和中国大陆，市场份额分别为16%和13%。

在封装测试方面，中国最强，与世界领先水平差距最小。

全球排名前十的封装企业中，台湾有五家，中国大陆有三家。

中国大陆的三家分别是长电科技和通富微。

美国只有一家电河华天科技，新加坡也只有一家。

他们跻身世界前十。

我们在先进工艺芯片的流片过程中遇到了阻力。

另一个想法是将不同类型的芯片封装在一起，在一定程度上弥补我们在先进工艺方面的短板。

这也是国际主流发展方向。

。

我们现在最大的差距是芯片流片制造工艺。

最先进的工艺只能达到14纳米。

由于美国禁止向中国出口荷兰EUV光刻机，我们正在升级到更先进的工艺。

阻碍。

但从全球布局来看，先进工艺虽好，但目前市场份额还比较小。

近两年受芯片紧缺影响，主要以28纳米及以上工艺成熟的芯片为主，特别是除了数字电路外，模拟电路芯片、功率半导体、传感器芯片都比较紧张。

所以，在这方面，我们首先要尽可能的巩固我们的先天优势，因为当我们在先进工艺方面的发展受到阻碍的时候，我们在28纳米及以上的产能不足对我们来说也是一个矛盾，所以现在我们正在努力投资扩大28纳米及以上成熟工艺产能。

对于汽车级芯片来说，除了少量的AI芯片外，还包括CPU和GPU。

使用一点 GPU 和一点 CPU。

最好有先进的工艺。

没有先进工艺，我们也可以通过其他方式来解决，而且从总量来看，先进工艺芯片在汽车级芯片中所占的比例还比较低，结构上仍然以成熟工艺为主。

从整车来看，随着新能源汽车的发展，过去都是采用分散式ECU控制。

现在，新设计、新开发的平台已经实现了集中式域控制器的电子电气架构。

展望未来，在域控制器的基础上，车载中央计算平台将进一步集中，每一次集中都有助于充分发挥车内车规级芯片的效率。

现在很多芯片控制分散，域控制器没有充分发挥板载计算的性能。

因此，整车的发展方向是从域控制器向中央计算架构发展。

这是几年前提出的。

发展趋势是一个斜率图。

说到中国，在中国的这个基础上，结合我刚才所说的，我们在规划云控制平台的发展时，必须要进行全局性、前瞻性的考虑。

上午的讨论结束，因为上午到场的芯片企业比较多，我说大家都在关注汽车用的??车规级芯片。

近日，美国商务部限制英伟达向中国出口GPU芯片。

我问他为什么不限制Orin而是限制GPU芯片？后来余凯告诉我，英伟达的GPU芯片对于训练人工智能系统至关重要，所以他被卡在了一个关键点上。

我的意思是，虽然我们都在关注汽车上使用的AI芯片，但我们可能不太关注用于训练的基于云的AI系统芯片的开发。

我们需要尽快弥补这个缺陷。

对于车企与汽车芯片的协同发展方向，我个人认为车企应该肩负起“链条领头羊”的责任。

今天上午一位代表在发言时提到了这个问题。

过去车企基本不关心芯片问题。

芯片的选型和匹配基本在一二级供应商完成。

我们动力系统的系统级芯片匹配也是由全球著名的零部件供应商根据系统提供的，所以车企基本上都是用户。

现在的车企不一定做芯片，但车企一定要懂芯片。

车企对于自身的发展和芯片的研发，必须建立跨行业的联盟与合作，有一个整体的认识。

考虑到我们不能放过它，因为这关系到车企未来的发展。

这是一个很大的问题，只有这个建立起来了，才能形成良好的产业发展生态。

这就是我想跟大家分享的关于汽车芯片的一些发展趋势和个人想法。

第三部分：汽车操作系统发展趋势与思考。

前面提到，车辆的电子电气架构正在从分布式向集中式发展。

汽车软件也从过去的嵌入式软件开发发展到全栈软件开发。

。

操作系统可以起到承上启下的作用，可以负责内部管理和外部交互。

全栈操作系统的发展趋势现在非常明显。

一些汽车公司有兴趣自己构建全栈操作系统。

我觉得有能力的车企自己造是可以的，但是我们又要谈手机了。

比如当时三星也有智能手机操作系统，诺基亚也有自己的塞班智能操作系统。

然而，在Android开源、开放、免费的趋势下，除了苹果之外，全球几乎所有手机厂商都纷纷效仿Android。

。

现在Android在智能汽车的开发中已经开始通过车机系统进入车企。

下一步将进一步渗透到座舱系统和底盘系统。

我担心三五年后我们的手机会不会出现这种情况。

世界各地的智能汽车都采用了开源、开放、完全免费的操作系统。

这个生态系统一旦形成，那就是一片丛林。

法则，胜者为王，手机显示世界上只有第一第二，没有第三。

我估计全球汽车的未来也会以这种方式结束。

Tesla 决定摆脱 AutoSar，并逐行编写代码。

创建了一个闭环、非开放的操作系统，就像当年的苹果一样。

除了特斯拉之外，最多也就一到两家公司。

没有数百万辆汽车的生产和销售，自动驾驶功能软件和用户使用的APP软件不会像你一样非主流。

必须首先适应操作系统。

人们必须寻找大型操作系统。

首先要适配用户数量最多的操作系统。

这就是产业发展的生态。

不可能。

包括谷歌，它不是无私的，也不是免费的。

虽然它不向直接客户收费，但是所有安装在Android上的APP软件，除了在Android平台上经过它的认证之外，Android也是要收费的。

这就是互联网思维。

，“羊毛长在猪身上”，所以操作系统是比芯片更紧迫的供应链问题。

过去几年，车企已经深刻认识到芯片短缺对我们发展的制约，但大多数企业还没有意识到操作系统的缺乏将是一个致命的问题。

从积极的意义上来说，我们现在可以通过操作系统实现硬件和软件的解耦。

一个操作系统可以适应多种异构芯片，更不用说同质芯片了，可以适应同类型的不同芯片。

操作系统底层解耦厂商芯片是没有问题的。

就像我们说电脑外设是即插即用的，未来的芯片也将是即插即用的，所以解决操作系统的问题也很重要。

可以在一定程度上解决阻碍我国先进芯片制造工艺发展的问题。

庆幸的是，全球智能汽车发展格局尚未确定。

留给我们的时间窗口大约是三年，最多五年。

如果要增加紧迫感，我宁愿花三年时间，努力打造一个独立可控、开源、最好免费的操作系统，在中国市场形成产业发展生态系统。

毕竟中国产量占世界的1/3。

如果说智能汽车、新能源汽车的发展，我们占了全球的一半以上。

我们的一举一动都可能影响世界。

大胆思考，我们能成为5G的接班人吗？此后，它再次取得了全球汽车操作系统的领导地位。

说到操作系统和芯片，还有一个重要的问题。

长期以来，我们在电子信息、芯片、软件的发展中，软硬件之间的配合还不够。

搞硬件的就搞硬件，搞软件的就搞软件。

当问题最终出现时，硬件被称为软件问题，软件被称为硬件问题。

我们来看看国际上的发展趋势。

在计算机时代，有“冬季联盟”，在手机时代，有Android和ARM联盟。

汽车时代必须解决过去长期以来容易被忽视的问题。

软件和硬件从一开始就必须协同，才能优势互补，实现合作共赢。

当然，在开放的前提下，我们不应该追求100%的自主权。

这是不科学、不经济、也不可能的。

我们将进一步扩大对外开放。

我们欢迎国外整车企业、国外芯片公司、国外软件公司来华投资，与我们携手分享中国汽车发展的红利。

当然，我们也必须改变过去。

加入世贸组织后，我们积极融入全球一体化发展格局，积极参与国际产业链分工。

因为中国发展到今天，美国对中国的围堵打压不会停止，所以我们必须要有备胎。

我们不会追求100%国产，但也要防止一些国家在关键时刻打压我们发展最快的产业和发展最好的企业。

因此，我们必须未雨绸缪，建立自主可控的运营体系。

我们要建立软硬结合的发展模式，车企必须在这方面发挥主导作用。