比亚迪公关总监与杨昭独家专访！比亚迪的新格局

“从2016年收购西安秦川汽车，开启民族自主品牌汽车的发展征程到现在，比亚迪其实已经做了十几年的积累：技术。

”比亚迪汽车公关总监杨昭日前接受盖世汽车采访时表示，2019年，“走向创新”的比亚迪不仅要不断深化硬核技术，更要体现企业社会责任，无论是行业、市场、消费者，从而推动新能源汽车真正的普及。

技术为王比亚迪官方数据显示，2018年比亚迪共销售11款新能源车型，位居全球新能源汽车年销量第一。

高销量的背后是消费者不同需求的极大满足，尤其是双模混动细分市场。

杨昭认为，这是一个积累的过程。

“从2019年比亚迪第一代双模混合动力产品推出到现在整整十年，其实是有因果关系的。

目前比亚迪的第三代动力总成可以说在全球范围内，拥有最先进的技术、最复杂的结构、最多的操作模式，为用户提供更多样化的驾驶体验。

”任何技术的进步都需要市场和消费者的认可，比亚迪自此介入。

自进入汽车行业以来，一直致力于新能源动力总成的研发。

双模混合技术已经发展到第三代，已经走在行业前列。

搭载比亚迪第三代DM技术的车辆，最大总输出功率可达kW，总输出扭矩可达N·m，分别比第二代提升19%和16%。

由于采用比亚迪第三代永磁同步电机，动力响应速度快至20毫秒，仅为燃油发动机响应时间的十分之一。

DM3系统中驱动电机最高转速达到0rpm，电机功率密度提升12.5%，最高效率高达97%，效率提升2.5倍。

经济性和动力性是所有消费者追求的目标，双模混合动力汽车也一样。

比亚迪采用第三代双模混合动力技术的产品，最大纯电动续航里程可达公里。

在混合动力状态下，由于BSG电机架构的加入，在油耗较高的B状态下，唐DM的百公里油耗仅为7.6L，而百公里加速为4.3秒。

秦Pro DM油耗仅为4.3L，百公里加速5.9秒。

第三代DM技术通过优化发动机结构，对10大系统、14项优化项目进行全面升级。

最大的改进是增加了BSG电机，形成P0+P3+P4架构。

P0代表BSG电机，P3代表前桥驱动电机，P4代表后桥驱动电机。

将涡轮增压发动机与混合动力变速箱相结合，可实现涡轮增压发动机+P0+P3+P4（三机四驱）、涡轮增压发动机+P0+P3（前轮驱动）、涡轮增压发动机+三种动力架构的组合P0+P4（双擎四驱）不仅满足了动力的极致需求，还兼顾了节能和四驱。

杨昭告诉盖世汽车网，“以前这样的动力表现需要很高的成本，但现在消费者可以以高性价比充分体验到它的价值。

因此，市场已经给出了答案，混合动力版唐碧燃油版的销量并不高。

”对于一套动力总成，比亚迪用了十年的积累和三代的迭代，让技术变得成熟，同时衍生出不同的架构，满足不同用户的需求和体验，这就是核心技术的不断发展。

”所带来的结果是“e平台得以普及”。

在去年的北京车展上，比亚迪向世界展示了全新的e平台。

这是比亚迪自主研发的新一代纯电动架构平台。

比亚迪官方用一组简单易记的数字来概括这个汽车平台： 1、中间的前3指的是驱动三合一：电机、电控、变速箱的高度集成。

驱动系统；第二个3是指高压三合一：高压系统的DC-DC、车载充电器和配件。

三合一电器盒；第1块：高度集成仪表、空调、音响、智能钥匙等多种控制模块的PCB板；第二个1是智能PCB，搭载DiLink智能网络连接系统自动旋转大屏；最后1个是电池，续航时间长，性能稳定。

在杨昭看来，比亚迪2016年发布的e平台具有更大的价值和意义。

这个平台可以用两个词来概括：高度集成、标准规模。

他表示，集成是一项技术从不成熟走向成熟的重要支撑。

集成度越高，单位能耗越低，续航里程越长，成本也越低。

最终，这一切都是为了实现新能源汽车的普及。

“新能源汽车距离普及还很远。

对于比亚迪来说，我们不仅仅是一家制造和销售汽车的公司，更是新能源汽车行业的代表企业，需要做的事情还有很多。

”这个行业实现健康发展，对于企业来说其实更重要，技术需要升级，消费者需要能够承受，这些都是企业需要考虑的，所以整合证明了产品的成熟度，也证明了消费者的承受能力。

高低需求都能满足。

”满足大众化的需求，还需要实现标准化规模化工业化生产。

在比亚迪e平台核心技术的支持下，纯电动汽车的核心系统总成实现模块化，可以适配更多车型和车系，从而将先进技术普及到每辆车上，实现规模化。

化生产。

从另一个层面来说，e平台可以平均分摊高昂的初期研发成本，使得每辆车的最终成本更低。

这才是真正的市场驱动力。

杨昭表示，“DM3和e平台实际上代表了动力总成技术，一个是双模混合动力总成技术，一个是纯电动动力总成技术，两种技术都在不断升级迭代，全产业链核心优势的积累布局使得比亚迪在国内新能源汽车市场的表现无可匹敌，新能源汽车产业链覆盖上、中、下游，还掌控着电池、电机电控、充电基础设施和整车技术。

每年的补贴都会对所有车企产生一定的影响，比亚迪早在几年前就已经做好了产业链末端的准备，比亚迪与盐湖股份合作入股中冶瑞木，此外，比亚迪还打破国外半导体企业垄断，自主研发高压大功率IGBT4.0模块。

，让核心技术告别动力电池“卡壳”时代。

从最早的惠州、深圳坑梓两个工厂，到目前规划的重庆璧山、青海西宁、陕西西安等新生产基地，“预计年规划产能将达到60GWh，我们完全可以实现自给自足。

”杨昭表示，“比亚迪动力电池装机量约为16GWh，年底将增长近四倍。

“在配套产业链方面，比亚迪三大电器、三小电器的整个零部件规模也相应增加。

杨昭认为，零部件供应量的增加和成本控制可以带动比亚迪的技术升级。

全产业链”比亚迪深耕行业多年，作为龙头企业，需要对行业进行投入。

随着零部件水平的提高，整个行业水平也会相应提高。

所以我们开放了电池和IGBT的供应，也从外部供应零部件。

在增强抗风险能力的同时，我们还将提高全产业链的技术水平。

这是非常有意义的。

企业的义务、责任和价值观就在于此。

。

“进军微型车市场，如果说零部件供应体系是比亚迪最强的强项，有义务完善的话，那么还有一类市场需要保护，那就是份额最大的微型电动车市场销量最高、价格最低的比亚迪在去年年底推出了微型车市场，并宣布除了现有的e5和e6之外，还将增加一个名为“eNet”的新销售网络。

杨昭解释道，“王朝”系列车型将增加多款纯电动车型，包括多款A级、A0级甚至A00级车型。

微型电动汽车市场的消费者决定了中国新能源汽车行业的未来，当这些人受到伤害时，这个行业就很难健康发展。

价格非常低，但标准和质量必须非常高。

这是最需要关爱的市场，需要好的产品来支撑。

销量始终是由市场决定的。

电动汽车市场正在快速增长。

尤其是三四五线城市，增长速度更快，杨昭预计每年的增长速度会更快，“因为这些城市是非双重限制、双重补贴，是真正的市场化城市，而且消费者的需求需要得到极大的尊重。

，他们对新能源汽车的需求开始加速，这也是一个趋势，这也是比亚迪想要在这个节点介入的原因。

”结论 随着双积分政策的正式实施以及财政补贴政策的退坡，跨国车企大举进军中国新能源汽车市场，自主品牌之间的竞争也变得更加激烈。

杨昭对此还是非常乐观的” ，“我国新能源汽车产业进入高速期，产业政策有进有退。

大家确实有压力，但机会也并存，因为比亚迪已经做好了充分的准备。