在国家各项政策的鼓励下，我国新能源汽车的发展速度与过去相比突飞猛进。
2018年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量7.4万辆，比上年增长3倍多。
工信部数据指出，今年1-2月，累计生产新能源汽车1.19万辆，同比增长近5倍。
2017年，国家开始支持新能源汽车大规模示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广。
今年是本轮新能源汽车推广的收官之年。
但据统计，在国家列入新能源汽车推广应用的88个城市中，仅有49个城市出台了新能源汽车支持政策，还有39个城市尚未出台相关支持政策。
中央纷纷出台政策，为何地方行为差异如此之大？为什么当时积极申请推广示范的城市现在却未能落实中央的新能源政策呢？为什么中心热而局部冷？在3月25日举行的第二季度中国新能源汽车政策学术沙龙上，专家进行了论述。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任委员陈全世表示，这是特殊条件下的通病，也是老问题。
由于监督机制存在问题，很多政策在执行中缺乏监督和惩罚机制，一些部门也存在不作为，影响了积极性。
国务院发展研究中心市场流通研究室主任王庆认为，我国新能源汽车政策执行情况并不理想。
首先，地方政府动力不足、力度不够。
其次，也是中央政策落实不到位，管理手段、手段、方法不够。
。
上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良对本土动力不足的几个主要原因进行了较为深入的分析。
最重要的一点是，各地条件千差万别，新能源汽车产业并不是全国各地都有。
当时积极申请推广的城市后来可能会发现建立自己的新能源汽车产业和基地非常困难，原来的计划也落空了。
另外，各地财力不同，实施积极性受到影响。
知名汽车分析师钟石建议，并不是所有地方城市都具备北上广的先决条件，因此没有必要推广88个城市。
推广不积极的城市可以自然退出。
北京理工大学机械与运载工程学院副教授孙立庆认为，政府应该研究自己的政策是否存在矛盾。
各地如何精准落实新能源汽车产业政策？专家在会上基本达成共识：一要认真梳理和反思过去和现在的政策存在多少问题；二是新能源汽车补贴不能强制所有城市统一标准，必须因地制宜。
第三，制定合理的退出机制不应该是一个面子工程，而应该多元化、两条腿走路。
论坛还探讨了如何解决新能源汽车消费市场“厂商热、消费冷”的问题。
在场的两位电动车车主均表示，真正吸引消费者的是没有出行限制，也没有购买限制。
电费多少、有没有补贴都无所谓。
因为现在很多购买新能源汽车的消费者家里都有慢速充电站，还有公共充电设施作为补充电源。
其次，他们享受的服务不同，价格也可能不同。
如果不限制出行或购买，以量化的方式体现出来，可能会极大促进当前的消费面。
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