日产晨风电动车价格终极解析！谁来买单？

“合资+自主”纯电动车晨风近日已上市。

价格26.78万-28.18万元，略低于此前发布的预售价格。

现在的问题是：有人会买吗？有一点可以肯定，在没有当地政府补贴的地区，99.9%的人都不会购买，因为它比同质量的汽油车贵很多。

那么“北上广”呢？以北京为例，其可获得的补贴总额为9.5万元，实际购车价格直接降至17万元左右。

与选择属性最接近的骐达相比，可以节省1万元的购置税。

这么算来，晨风的裸车售价可视为16万元。

这样的价格，结果会怎样呢？ 买家是谁？ 大多数人可能对晨风的高价比较敏感。

事实上，这已经不再是限制其销量的主要原因。

从目前上市的晨风来看，全系标配了无钥匙系统、ESP、侧气囊+侧气帘、自动空调等，高端装备还包括电加热真皮方向盘、倒车影像、真皮座椅、蓝牙和大屏幕。

主持人。

这个配置水平基本相当于高端骐达。

按照骐达CVT智能车型指导价，普廷相当于比骐达贵3.5万元左右（骐达终端有折扣，但普廷未来也会有折扣，所以直接按照指南计算是没有问题的）价格）。

而这个差价可以通过用车费用来“弥补”。

晨风每100公里的电力成本相当于1升石油。

在市区使用时，比骐达每百公里节省燃油约6升。

假设汽车平均每天使用30公里，每年节省的燃油费用约为5000多元。

考虑到维修费用和免征车船税，一年节省一块钱应该问题不大。

汽车价格的差异可以在五六年内拉平。

如果车辆使用量较大，比如平均每天行驶50、60公里，这个时间就会缩短到两三年。

如果按照整个车辆生命周期来计算，晨风的总成本实际上比同类汽油车要低。

虽然算了算，但并不代表主流群体会考虑晨风。

相反，如果没有购车指标，又是为家里买第一辆车，选择晨风的人还是很少的。

为什么？太不方便了。

晨风的官方续航里程约为公里。

我们不能这么理想主义。

最保守估计，充电只需100公里左右。

如果我再大胆一点，放手的话，恐怕就完蛋了。

这样的续航里程，不说别的，周末出去郊游也足够了。

再加上配套设施不完善，除了家里几乎没有地方充电。

因此，现阶段的晨风基本上只能作为纯粹的城市通勤用车。

这与大多数家庭购买汽车的需求有很大不同。

不过，如果抛开主流群体，晨风对某些特定群体仍然具有吸引力。

最容易吸引的群体：计划购买第二辆车的家庭。

有这样的需要吗？太多了。

如果不出意外，看看有多少人购买第二辆汽油车来应对每周的汽车限制。

此外，丈夫和妻子都需要开车上班。

对于这群人来说，晨风甚至比汽油车更适合——开着晨风上下班完全没有问题，而且可以开着家里的汽油车周末郊游，丝毫不耽误时间。

当然，无法安装充电桩的人必须被排除在这些群体之外，但剩余群体的绝对数量仍然相当可观。

第二类是首次买车但又急需买车的人。

造成这种情况的原因多种多样。

例如工作地点较远、公共交通不方便的人；家里有孩子或（慢性）病人需要经常用车的人；希望孕妇在怀孕期间开车上下班，而不必挤公交车、地铁等的人，在这群人拿不定主意又着急的时候，考虑晨风的概率不小。

如果结合纯电动车不限行、停车费减免等可能出台的政策，对上述人群的吸引力将更大。

为什么是晨风？ 看到这里，你可能会有一个疑问：这些说法似乎适用于所有纯电动汽车，而且从数据来看，今年上半年北京纯电动汽车实际保有量占比小于抽奖数量门票。

5%，这说明人们对纯电动汽车的接受程度不高。

为什么要买晨风？我们来看看目前市场上有哪些纯电动汽车。

首先，进口车在市场上的知名度较低，因为价格过高，而且无法享受补贴政策。

在可享受政策的纯电动汽车中，比亚迪E6是最受欢迎的一款。

从电池容量、续航里程等方面来看，E6确实比晨风好很多，但绝对价格也比晨风贵了4万多元。

更重要的是，一个无法回避的事实是，比亚迪品牌在最需要纯电动汽车的一线城市消费者心目中仍有提升空间。

其余的是什么类型的车？北汽EEV、荣威E50、江淮禾悦iEV等，如果说这些车去掉了纯电动车的光环，那么它们都是售价在4万到5万元的汽车。

对于口袋里有几十万，想通过摇号购买B级车的一线城市人来说，购买这些车是不现实的。

与E6相比，晨风的价格更容易让人接受。

从消息来源来看，晨风是利夫的替代者。

Leaf在全球纯电动行业还是有一定知名度的，设计和做工都比较不错。

从东风日产的子宫里出来的，比北汽、荣威、江淮等自主品牌更有品牌和产品优势。

在一线城市，有数十万人无奈购买晨风。

虽然感觉不太理想，但也勉强可以接受。

总结：在目前纯电动汽车的整体环境下，说晨风会大卖是不现实的。

但拥有16万的晨风仍然有存在的市场空间。

当然，造成这种情况的主要原因并不是产品本身比燃油车更有竞争力，而是BT在国内一线城市的政策——如果没有限行、限购的话，人还是很少的买晨风。

最后一个题外话。

这些政策看似BT，但很可能为纯电动汽车的发展做出“重大贡献”。

毕竟，纯电动汽车及配套设备颇像“先有鸡还是先有蛋”，让人困惑。

如果用这些BT政策倒逼纯电动汽车的市场和保有量增加，进而促进配套设备的自我完善，进入良性循环，那将是一件好事。