电动车分时租赁千亿市场在哪里？

如果说2019年是分时租赁的元年，那么2020年就是分时租赁的爆发期。

自分时租赁在杭州萌芽以来，经过三年的筹备，分时租赁如雨后春笋般涌现，纷纷涌现。

据笔者粗略统计，据公开报道，今年以来，仅北京市场的运营公司就多达16家。

有媒体估计，全国各地推出的分时租赁项目不下百个。

不仅北上广深等一线城市发展迅速，不少区域三四线城市也在谋划。

我们真的需要这么多分时租赁吗？千亿市场从何而来？对于分时租赁市场的规模，大多数玩家宣称其规模有千亿。

普遍存在两种观点：第一种是热衷共享经济的倡导者：这种观点认为私家车的使用将逐渐被取代。

随着移动互联网、新型电动汽车和共享经济的发展，分时电动汽车更适合未来对无污染、更实惠、更便捷的出行工具的要求。

居民将不再需要购买汽车，而只依靠分时租赁。

可以满足他们的自驾需求。

需要看到的是，从一开始，私家车就不仅仅是一种代步工具，居民赋予了它更多的身份、地位和讨价还价筹码的属性。

替代私家车，工具改造只是因素之一。

另一个因素是，它不太可能被另一种更明显、更普遍、更被认可的“身份证”所取代。

二是存量渗透和增量补充：分时租赁是对现有运输方式的替代和补充。

这种观点认为，分时租赁的创新模式更具互联网思维，能够实现高度系统化、算法化的线上线下运营。

不仅能快速渗透传统租车、私家车等现有市场，还能开辟新的增量。

例如，该市场满足了目前拥有驾驶执照但尚未购买汽车的大量人群的自动驾驶需求。

虽然对于分时租赁的发展方向和定位有着不同的看法，但在未来的预期中，双方都认为市场份额将达到1000亿。

但这十亿从何而来？根据罗兰贝格今年4月的最新分析数据，国内潜在旅游需求为每天28亿次。

排除步行和公共交通后，汽车使用存在潜在的可替代需求。

约10.3亿次（包括长短租、租车和私人驾驶），预计市场规模在6.4至6.5万亿之间。

如果分时租赁占据2%-5%的市场份额，潜在市场规模预计将达到1亿左右。

同比计算，预计2020年市场规模在1亿之间。

注意，以上数据只是潜在替代规模。

笔者认为，分时租赁既不会完全取代私家车，也不会打开所谓的增量市场。

这种新兴的汽车使用方式本质上是一个“变革市场”。

总之，分时租赁是随着电动汽车产业升级、取代原有汽油车产业链而出现的一种新的用车方式。

单纯的分时租赁可能只在一定程度上有好处。

原有的出租车、短租、私家车正在被取代。

幕后正在酝酿的是整个汽车运营产业链从量变到质变的过程。

分时租赁的发展嫁接了能源结构和技术能力的质变。

最终涉及到的是汽车行业的整体产业转型。

这个市场窗口的开启并不是“千亿”所能预测的。

在建设网络的同时，我轻松地赚钱了。

资本的感觉永远是对窗口的打开最敏感的。

仅今年在北京，分时租赁相关会议就不下20场。

但其中，对于这一行业变革思考最远、布局最深的，是乐视网。

自2018年宣布超级汽车计划以来，乐视汽车一直紧锣密鼓地布局未来产业链。

先后收购易到用车，成立车联网硬件设备公司。

今年年初，其宣布自行投资成立灵派乐享分时租赁公司。

2020年8月10日，乐视汽车正式宣布与浙江省达成合作协议。

乐视超级汽车工厂项目将正式落户中国浙江德清。

该项目总投资将达1亿元，从而实现乐视汽车生态圈超级汽车工厂和超级汽车生态小镇的打造。

灵派乐享董事长何毅在接受采访时表示，“灵派乐享作为超级汽车的子生态系统，以新能源电动汽车为基础，将建立‘车、码头’一体化的共享网络，为居民提供时间出行服务。

” - 共享服务。

”这项新能源共享集合服务集租赁、充电、停车、智能硬件、内容资源等为一体”，并将这一新的网络集合命名为“灵派享电动车共享出行生态系统”。

可见，在乐视眼中，时间-分时租赁从来都不像出行服务那么简单：分时租赁业务在推广初期需要人口密集的写字楼、住宅区、交通枢纽等场所，拥有充足的车辆储备和相对密集的停车位。

新能源汽车，需要大力布局公共充电桩和停车设施，如果分时租赁能在新车量产时布局服务网络设施，那将是乐视的超级汽车进入市场。

凌派乐享从一开始就专注于电动汽车产业链这块蛋糕，通过整合整合资源和开放车桩端口，建立基于新能源电动汽车的服务共享平台。

行业。

未来，全面上线后，极有可能成为乐视汽车的服务集合。

从整车制造到智能硬件，再到收购充电桩公司、投资智慧停车，再到投资汽车平台，乐视汽车一边卖车一边建网赚钱。

现阶段，超级跑车和整车厂的设计和建造逐渐走上正轨。

众多厂商均势均力敌。

分时租赁将成为刺激市场竞争的杠杆。

从PPT到实施的问题 然而，理想是丰满的，现实却是骨感的。

严格来说，自2009年发展至今，与铺天盖地的汽车租赁相比，分时租赁有点尴尬。

问题一：车牌、车辆、资金。

虽然有政府补贴，但电动汽车的购买成本仍然不低。

大批量购车往往花费数千万。

再加上运输和保险费用，较高的资金门槛限制了平台的发展。

发展规模。

许多分时租赁平台采取与传统租赁公司合作的“轻模式”。

通过租赁车辆，他们绕过了购买汽车和车牌的困难。

租赁方式下，核心资源被市场租金和出租人捆绑，定价权也处于自身掌控之外，这显然是不可持续的。

面对出行的激烈竞争，如何降低成本，找到稳定的盈利模式，也对分时租赁公司提出了要求。

现有的分时租赁公司中，除了有主机厂背景的公司的独家资源外，乐视乐享在乐视控股的注资下也开始了自己的购车计划。

即便如此，乐视乐享表示，未来不排除通过该方案。

通过共享、合资等方式解决车辆供应问题。

问题二：配套桩分时租赁需要在人群集中区域或交通要道周围布置公共桩设施。

但根据现有的产权政策，停车场资源往往掌握在不同的资源方手中，这个过程中还存在一些问题。

明显的地下势力；此外，国内不少城市建设电网的能力不达标，桩基建设需要分时租赁也是问题之一。

一二线城市与地方城市的停车位布局和管理也有所不同。

一方面，桩位配套的解决可以通过政府协调相应的公共资源支持来实现（如法国巴黎autolab、重庆Car2go的经验）。

另一方面，需要分时租赁公司的配合，找到相应的布局点，然后建桩。

少量。

困扰三：本土资源VS区域保护 自2017年财政部、发改委、工信部、科技部联合下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》以来，新能源电动汽车补贴已逐步落实从中央到地方逐步推进。

无法回避的是，在推广新能源汽车的过程中，各级政府的“保姆心态”同时存在。

不同地区出台并颁布了不同的法规，都试图设置壁垒，让国外电动汽车难以进入本国市场。

虽然上述《通知》明确规定，推广应用的车辆中外资品牌数量不得低于30%。

不得设置或者变相限制购买外国品牌汽车。

但从现实来看，地方政府并没有将这一政策落实到位。

出于保护本地企业等考虑，大多数城市对外地制造商的电动汽车实施了歧视性政策。

外地的电动汽车没有当地政府的补贴，也不允许注册。

类似的情况比比皆是。

分时租赁公司的设立，获得当地政府的支持是一个难以逾越的障碍。

更大的品牌背书才能获得更多的合作机会。

困境四：中部地区和地方的落实。

多位业内人士指出，分时租赁这种针对长途出行的模式，在三线及以下城市几乎没有市场需求。

这些地方的打车和停车都远远不如一二线城市。

紧张的。

因此，这种模式留给发展的空间是比较有限的。

乐视凌派乐享规划了2018年北京、上海、成都、重庆、深圳、三亚、烟台等7个城市的发展规划，包括一二线重点城市、旅游城市、小城镇。

这样的方案看似毫无逻辑，其实也有其考量。

除了当地的地理优势外，关键是选择不同的城市进行试点，寻求当地最佳的合作形式。

灵派乐享经营者表示，“在不同类型的城镇，分时租赁可以解决不同的需求，提供不同的服务。

比如在北京，解决了城市限行后居民自动驾驶汽车的问题。

在烟台或者较小的城市，解决方案是让居民使用汽车进行公务和出行，以满足当地的生态保护需求。

“乐视网大力投入的不仅是分时租赁服务，更是电动汽车产业链布局中的一颗棋子。

”汽车行业能源转型趋势不变，新能源分时租赁的推动者作用也不会改变。

需要考虑的是如何协调整合相应的资源来完成这个过程。

”灵牌乐享董事长贺易总结道。