三元锂电池被拒！产能过剩与技术路线之争

根据工信部发布的数据，到2020年，我国动力电池产业已跻身全球前三。

工业和信息化部装备司司长张相木在1月24日的中国电动汽车百强论坛上预测，我国动力电池电芯产能或将逼近1亿瓦时。

2018年，我国动力电池产品能够满足新能源汽车的生产配套要求。

这个数字并没有得到业界的充分认可。

董事和合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华认为，由于部分商用车只完成了预期目标的25%，年产能1亿瓦时的预估过于乐观。

他给出的预测是，动力电池销量应该保持在1亿瓦时的水平，但相比全年3.67GWh（兆瓦时，10亿瓦时）增长了四倍。

看似繁荣的动力电池行业，目前却呈现出小、散、乱的发展局面，盲目投资、低水平重复建设严重。

“我国正负极材料、隔膜等重点产品质量稳定性仍不高，电池管理系统集成及控制技术相对薄弱，行业实际有效产能不高。

同时，我国缺乏具有国际竞争力的行业龙头企业，“国内主要制造装备企业的技术优势并不明显”，张相木表示，现阶段我国电池产业要解决短期产品短缺、薄弱的问题。

系统集成和一致性保证能力，产品质量稳定性较低目前，三星、LG、松下等电池巨头正在加速在中国的投资，市场竞争将加剧，下游电池市场。

电池行业将面临遇冷风险 据一份电池行业报告显示，下半年我国电池产能将达到平衡，但优质电池产能将持续紧张。

这一预测得到了方建华的认可。

他认为，今年动力电池行业将出现结构性产能过剩。

“能够被整车厂认可、被市场认可、性价比能够满足市场需求的产品，不一定有足够的产能；那些不能满足市场需求的电池，可能就存在产能过剩。

”事实上，三元锂电池被拒绝了。

电池行业的结构性产能过剩正在演变为技术路线之争。

锂离子电池包括磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、碳酸锂、镍酸锂等三元材料。

国家目前鼓励多种技术路线共同发展。

但这样出现的一个现象是，一些未经认证的三元电池和一些积压的电池也被安装在车辆上，给电动汽车的运行带来安全隐患。

今年我国已发生多起电动公交车燃烧事故。

原因之一是客车和公交车的电池数量较多，因此发生事故的概率较高。

对此，在百人电动汽车论坛上，工信部明确表示，暂停将三元锂电池公交车纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

此消息一出，引起业内广泛争议。

工信部的理由是三元锂电池比能量高、循环性能好。

是未来锂电池的重要发展方向。

但我国在这一领域起步较晚，对于乘用车的安全开发和验证还不够。

工信部正在考虑进一步提高新能源汽车产品的安全技术门槛，在现行安全标准体系下组织对三元锂电池客车等车型进行风险评估。

在评估完成前，暂停将三元锂电池客车纳入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

有业内人士表示，理解工信部的说法。

“由于我国乘用车领域车型开发周期相对较短，新车型一般在几个月内开发出来，无法遵循国际汽车行业常见的正向开发流程。

同时，相关标准国内外的电动公交车也都比较不完善。

在这个领域确实存在不安全因素，所以我们可以看到国家目前正在规范这个行业。

”宁德时代市场总监杨奇2月14日对记者表示。

杨奇表示，未来五年，我国乘用车电池技术趋势正在向三元材料转移。

“现阶段，特别是在乘用车领域，只有进一步提高电池能量密度，才能更好地满足用户需求。

从技术角度来看，如果我国制定生产和使用规范，三元材料将具有更高的能量密度，因为就材料性能而言，前景更加光明，但钴属于稀缺资源，全球产能恐怕从今年下半年到供不应求。

明年初，磷酸铁锂能量密度较低，但原材料储备丰富，有条件支持电动汽车量产，因此我认为可能有两条路线齐头并进的空间。

将来。

”科技部规划电动汽车专家王秉刚认为，电动公交车能否使用三元电池不能一概而论。

关键还在。

有必要提高电池安全标准和控制。

“三元电池能量密度高，快充10分钟可行驶30公里。

但电动公交车乘客较多，一旦发生安全事故，损失会很大，安全更要引起重视。

”电动公交车。

”方建华认为，停赛并不意味着排除。

“这种做法符合我国推广纯电动汽车的要求，磷酸铁锂的安全性能可以满足公共部门的安全要求。

在乘用车方面，三元材料值得推广。

因此，在产业化的同时磷酸铁锂，企业也应该积极开发三元锂电池。

”金龙汽车集团股份有限公司党委书记、董事总裁连小强认为，三元锂电池的稳定性确实不如磷酸锂电池，但不能单纯判断电池的安全性由电池材料决定。

。

电池的安全性取决于包括包装系统在内的控制系统以及生产控制的严格程度。

应更加注重保证生产过程的平衡。

“我们的安全设计和验证逻辑是这样的，目标是实现安全。

我们最担心的是电池热失控、压力释放、起火、爆炸。

从某种意义上来说，所有的电池都是危险品，但也分为A类、B类、C类。

特别是在人多的地方，A类危险品还是比较远的。

”宁德时代新能源科技有限公司总裁曾毓群表示，动力电池回收问题还有待通过技术路线解决。

目前困扰动力电池发展的另一个问题是电池回收。

据统计，从年复一年，我国累计生产新能源汽车49.7万辆，其中每年生产37万辆，按照动力电池的五年寿命计算，第一批新能源汽车动力电池将陆续退役。

电池回收问题引发关注 在百人电动汽车论坛上，科技部部长万钢呼吁加快动力电池回收利用研究，他强调要尽快建立电池回收体系。

有条件的话，应尽快建立产业链，并利用政策、法律法规建立监督管理体系。

2019年1月5日，国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、商务部、质检总局联合发布政策指出，落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业（含进口企业）、动力电池生产企业（含进口企业）和梯级电池生产企业应当分别承担各自生产的动力电池回收利用主体责任。

报废汽车回收拆解企业应当负责回收报废。

汽车中的动力电池。

然而，回收电池的技术相当复杂。

例如，废旧锂电池的处理需要进行预处理，包括放电、拆解、破碎、分选和熔炼等步骤。

投放市场并能完全运行的电动汽车并不多。

由于早期动力电池的循环寿命相对较低，电动汽车在一年半左右就很难正常行驶。

“由于寿命问题而提前报废的电池无法重复使用。

价值，而且这种电池回收也很困难。

”杨奇2月14日向记者坦言。

“所以电池质量非常关键。

根据背景记录，使用我们电池的电动公交车预计将于 2018 年上路，使用寿命为 8-11 年。

因此，电池在报废五年后仍然具有残值。

所以我们不会将其分解为原材料级别并回收利用。

剩余的能量可用于储能。

但国内外储能市场尚未形成规模，因此我们将继续在这一领域进行探索。

杨奇说道。

此外，废旧动力电池的发展滞后于新能源汽车的发展。

根据电池的寿命，电池回收企业的发展将落后电池企业3至5年。

电动汽车电池经常被回收和再利用。

高昂的成本和复杂的流程让一些相关企业望而却步。

超威创源实业有限公司的总经理、孙彦贤此前接受记者采访时表示，动力电池回收难度大，电池回收成本甚至高于销售成本。