雾霾这么可怕！混合动力汽车迎来新的发展机遇

似乎每到冬天，与汽车尾气排放相关的问题就变得更加热点。

今年，这个话题因为大众柴油机排放造假事件而变得越来越受关注。

近日，北京市政府发布京六排放征求意见稿，再次引起业界关注。

在笔者看来，无论是大众柴油机排放造假丑闻，还是北京京六排放征求意见稿的发布，显然都成为了混合动力取代传统内燃机的契机。

笔者之前曾写过一篇文章，阐述了大众柴油机排气阀对于混合动力发展的推动作用。

接下来我们就来说说排放检测法规的升级对于混合动力系统发展的推动作用。

说到排放标准的升级，就不得不提最新的京六排放标准与即将实施的国六排放标准之间的冲突。

根据北京市政府发布的京六排放标准，未来实施的京六排放标准将采用美国FTP75测试循环进行测试。

此前公布的国六排放标准将在欧洲实施WLTC测试周期之前进行测试。

毫无疑问，两个测试周期测试方法的差异会导致同一车型排放策略的差异。

对于车企来说，京六与国六测试周期的差异无疑会增加企业的研发成本和工作强度。

因此，业内对于最新的京六排放和国六排放的讨论大多集中在两者之间的差异上。

在笔者看来，地方性法规与国家性法规的这种差异确实不值得推荐。

当然，这是以后的事了，暂时先不提。

接下来我们就来说说混合动力系统将会得到的提升效果。

首先，无论是即将实施的京六标准的FTP75测试循环还是即将实施的国六标准的WLTC测试循环，都将比NEDC测试循环更贴近消费者的实际用车体验目前执行的是国V标准。

这意味着根据NEDC法规测试的燃油和排放水平将在两个测试循环中都面临失败。

就循环工况本身而言，NEDC的循环工况更注重稳态工况，而FTP75和WLTC更注重极限工况和瞬时工况。

具体来说，从测试时间来看，FTP75的测试时间为秒，里程（参数配置、图片、查询）为17.77公里。

WLTC测试时间为秒，测试里程为23.27公里。

NEDC测试时间为秒，里程为11.04公里。

从不同工况占用测试时间的比例来看，NEDC加速时间约占测试时间的20%，减速时间约占15%，匀速时间占40%以上，怠速时间达到24.8% 。

相比之下，FTP75的加速时间约为27%，减速时间约为25%，匀速时间约为28%，怠速时间约为18%。

WLTC对应的比例分别为30%、27%、28%和12%。

车速分布方面，三种综合工况速度分布主要集中在60公里/小时以下，该速度约占NEDC测试循环下非怠速测试时间的89%。

FTP75 占 85%，WLTC 仅占 64%。

从城市郊区行驶比例来看，NEDC工况下的城市测试仅占37%，而FTP75则占52%。

好吧，？我花了很长时间才列出这么一堆数字。

从这些数字中，我想证明一个问题。

基于NEDC标准制定的机动车排放策略，面对新的测试标准，必然会出现水土不服的情况。

另一方面，我们也应该清醒地认识到，无论是京六还是国六，排放测试周期都变得更加严格。

那么随着最新一轮油耗限制即将实施以及新检测法规的实施，目前市场上大部分车企都无法满足排放要求。

即便是近年来主打的小排量涡轮增压发动机也难逃厄运。

说实话，欧洲人这几年研发的小排量涡轮增压发动机本身就是为了应对NEDC稳态工况测试的产品，放到了比较真实的瞬态工况测试中，尤其是节气门全范围测试。

打开时排放水平甚至可能显着恶化。

当然，随着测试周期的变化，传统自然吸气发动机也会面临排放标准的不满。

欧洲人之所以如此专注于小排量涡轮增压发动机的研发，很大一部分原因是在欧5排放标准实施之前，欧洲人就敏锐地意识到，他们传统的自然吸气发动机技术将不再能够满足欧5未来十年的排放标准。

因此，毫无疑问，新的检测法规和更严格的排放限制将成为传统内燃机动力持续发展的障碍。

另一方面，由于国家目前实行企业平均排放标准限值制度，对于生产豪华车型、以大排量车型为主的汽车企业来说，情况更加糟糕。

因此，在这个前提下，混合动力技术必然成为各大车企能够抓住的最后一根救命稻草。

从技术角度来看，混合动力技术，无论是传统混合动力，还是现在备受关注的插电式混合动力，都是通过增加新的动力传输路线，从结构上改善车辆的燃油经济性和排放。

层面上，它并不是对原有内燃机结构的改进和升级。

毫不夸张地说，传统车用内燃机动力经过一百多年的发展，已经遇到了技术发展的瓶颈。

由于结构限制，热效率一直难以提高。

混合动力则不同。

全新的动力传输架构可以为效率提升提供更多可能。

更重要的是，混合动力系统所依赖的电动机本质上比内燃机更高效。

换句话说，电动机可以提供比内燃机更高的能量转换效率。

另一方面，电力的恒扭矩和恒功率特性减少了动力传输路径，这也提高了整个系统的传输效率。

因此，从技术角度来看，混合动力自然具有明显的优势。

那么从最新的京六和国六试验循环来看，都弱化了稳态工况，加强了瞬态工况的测试。

对于传统内燃机车辆来说，测试方法的这种变化会显着恶化排放水平，但对于混合动力车型来说，情况恰恰相反。

首先是加速和减速条件的比例增加。

由于电动汽车的恒功率、恒扭矩输出特性，车辆全速加速时发动机不需要全力输出。

排放水平自然低于使用相同发动机的传统动力车型。

对于减速工况，大多数混合动力车型都配备了制动能量回收系统，因此车辆的能量可以在减速工况下进行转换。

其次，FTP75和WLTC更贴近用户实际使用情况，增加城市工况测试比例。

对于混合动力车型，以电动机为主导模式，甚至可以在城市低速工况下停止发动机。

因此，城市工况测试比例的增加对于混合动力车型来说是一大利好。

可以说，FTP75和WLTC测试循环实际上更适合实现混合动力车型的结果。

虽然没有相关的实验数据来说明问题，但根据笔者个人的猜测，只要混合动力系统中电机输出的比例能够达到合理的范围，那么一款车型就可以同时满足京六和国六的要求。

排放测试周期。

这不一定是不可能完成的事情。

第三，从企业自身角度来看，混合技术还具有投资回报高的优势。

经过十余年的发展，混合动力技术已呈现规模化发展的产业趋势，混合动力系统的整体研发成本和后期制造成本也大幅降低。

在目前的产业结构下，基于现有传统内燃机动力构建混合动力系统，并不一定会比在传统内燃机上投入更多的投入来提高品牌的整体排放水平。

所以从这个角度来看，混合动力技术对于汽车企业来说更具吸引力。

另一方面，目前混合动力技术发展成熟，使得混合动力车型除动力系统外较传统内燃机车型更具竞争力，具备大规模推广的市场先决条件。

在这种情况下，混合动力车型带来的销量提升也会带动品牌平均排放水平的提升。

更重要的一点是，混合动力技术的推广可以覆盖所有车型，其中也包括曾经被视为该品牌排放短板的中大型车。

所以在这种情况下，混合系统的投资收益得到了进一步的提升。

至于最后一个方面，当然是混合动力系统的一个分支。

插电式混合动力系统在计算该品牌的平均油耗和排放限值时可以带来好处。

如果从发展的角度看问题，混合动力系统毕竟是一个全新的事物，其生命力和存在价值体现在技术的可扩展性和先进性上。

因此，毫无疑问，随着排放标准的日益严格和汽车动力技术的发展，混合动力系统将迎来巨大的发展机遇，并最终将完全取代传统的内燃机动力。