大众新能源汽车缓慢，日系领先

11月27日，广州国际车展落下帷幕。

本届广州车展上，大众汽车在新能源汽车领域的表现非常高调。

大众汽车的 I.D.该电动概念车在国内首次亮相。

大众汽车集团（中国）总裁和首席执行官海兹曼在接受记者采访时也表示，大众新能源汽车应该覆盖各个层面的细分市场，目前正在进入以前没有涉足的新能源细分市场。

。

但事实上，现实包括数据都表明，大众等传统车企在新能源汽车领域已经落后。

针对大众等传统优势车企的落后与追赶，记者11月24日采访了同济大学汽车工程学院张立军院长。

张立军分析了当前全球车企在新能源汽车等领域的进展情况。

如纯电动、插电式和混合动力汽车。

对于技术版图的变化，张立军直言，受多种因素影响，日本车企已经实现了新能源汽车技术的全覆盖，而“柴油门”事件正在迫使大众汽车加速放弃原有的技术路线。

日本总体领先。

“对于新能源汽车未来的发展，我们的计划是覆盖各个层面的新能源汽车细分市场。

目前我们正在进入以前没有涉及过的新能源细分市场。

”海兹曼举例说，在SUV市场，大众将提供插电式汽车和纯电动汽车。

“我们希望逐步在中国市场推出更多新能源汽车，车型覆盖各个产品线。

”在海兹曼看来，当前中国市场新能源汽车需求增长迅速，但市场基数相对较小。

通过大众集团旗下各品牌的积累和多年的科研，大众未来可以推出全系列纯电动车型，从而成为电动汽车领域的先行者。

然而，数据却有些残酷。

据盖世汽车网统计，上半年全球电动汽车销量排行榜中，销量排名前十的车企分别是：比亚迪、特斯拉（.12，-0.53，-0.27%）、日产、宝马、三菱、大众、雷诺、北汽、雪佛兰、福特。

按车型销量排名前十的分别是：日产聆风、特斯拉Model S、比亚迪唐、三菱欧蓝德PHEV、雷诺ZOE、雪佛兰Volt、北汽E系EV、比亚迪秦、宝马i3、比亚迪e6。

在大众汽车的故乡欧洲，据Tramway统计，截至今年5月底，随着德国企业大力推广插电式混合动力车型，纯电动插电式汽车在欧洲的推广比例已大幅提升。

现在逼近1:1。

。

然而，目前在欧洲占有最大市场份额的插电式汽车并非本地生产。

日本三菱欧蓝德以13.1%的市场份额位居欧洲插电式车型榜首。

大众高尔夫GTE以6.3%排名第二。

其次是沃尔沃XC90（5.7％）、奥迪A3插电式混合动力车（4.8％）、大众帕萨特GTE（3.4％）、宝马X5（3.4％）和梅赛德斯-奔驰Ce（2.7％）。

就纯电动汽车而言，欧洲市场份额最大的汽车并非本地生产。

日产聆风以 13.1% 的市场份额位居榜首。

其次是雷诺 ZOE（11.9%）、特斯拉 Model S（7.2%）、大众 e-Golf（4.7%）和宝马 i3 纯电动（3.3%）。

日本车企技术覆盖全面。

“有了本田、丰田的燃料电池，丰田的混合动力，日产、日产聆风的纯电动，日本车企可以说实现了全覆盖。

”张立军说。

对于纯电动、插电式、混合动力等不同类型的新能源汽车技术，张立军分析道，从汽车企业的角度来看，企业关心的是用户接受度和市场占有率，选择什么样的技术应该做。

，与其品牌战略、技术储备和资源供应有关。

从用户的角度来看，新能源汽车消费者关心的是产品的实用性，是否能够凸显个人身价和节能因素，从使用的角度来说一定要可靠、便捷。

“可以说，从不同的角度来看，会带来不同的技术和产品选择。

”张立军说，从学者的角度来看，其实混合动力、纯电动、插电式汽车都可以看到是电动汽车。

纯电动汽车拥有较大的车载电池，混合动力汽车既有内燃机又有车载电池，插电式汽车则介于两者之间。

目前风头正劲的特斯拉，就是一款纯电动汽车。

纯电动汽车的续驶里程相对较短。

一般来说，100公里左右是比较高的水平。

需要外接充电来解决不断延长行驶距离的问题。

特斯拉汽车之所以一次充电可以跑100公里以上，是因为它含有大量的电池。

这样做的问题是车辆相对昂贵。

张立军说，混合动力汽车配备了油箱和小电池，因此不存在旅途焦虑的问题。

而且，电池由车载发电机充电，因此不需要外部充电设备。

技术支持，让混合动力汽车可以完全依赖原来的加油站基础设施。

“混合动力汽车有一定的节电率，当然也有一定的排放，与纯电动汽车相比，没有排放。

但需要充电桩基础设施。

”插电式介于以上两者之间，将带来巨大成本压力的大电池做得更小，但比混合动力中使用的电池更大。

车内有内燃机，电池可以外部充电。

它带来的好处是可以用于五十、六十公里等短距离。

这种情况下电池就足够了，特别适合在城市里使用。

上下班的时候不用担心没电了。

没电时可以切换到汽油模式。

“虽然插电式也需要充电，但在目前国家政策的支持下，可以得到补贴来覆盖电池成本。

这就是为什么插电式这么受欢迎。

”张立军说。

对于备受争议的混合技术，张立军有自己的看法。

他表示，以丰田为代表的日本车企在混合动力技术上处于领先地位是有历史原因的。

混合动力技术的出现和发展可以追溯到20世纪90年代末，日本汽车公司参与了美国发起的未来汽车战略。

当时他们声称要把汽车的油耗降低到每百公里三升以下，指的是内燃机车。

最终，他们未能实现这一目标。

然而，日本汽车公司积极参与了这个大项目，并生产了他们早期的混合动力汽车。

此后，日本企业实施了严格的专利封锁。

“其实后期，无论是欧洲还是美国，并不是不想发展混合动力，而是专利被日本人封锁，欧美企业无法进入。

”张立军表示，混合动力不同于原来的汽车工业。

兼容性很好，但由于日本人领先，在技术领先、专利保护和市场领先等方面优势明显，后来者就会走其他路线。

张立军还指出，目前各方的销量统计并不包括混合动力汽车的销量。

事实上，丰田和其他公司销售了大量混合动力汽车。

大众汽车转向柴油和高效车辆。

内燃机是主要焦点。

然而柴油车后来引发了美国大众“柴油门”事件。

“柴油门”给大众汽车带来了沉重打击。

此前有消息称，大众汽车因“柴油门”事件导致巨额赔偿，将裁员3万人。

“事实上，‘柴油门’也从另一个角度反映出，通过内燃机的技术创新，在达到环境友好的同时，不可能满足世界上更严格的碳排放标准。

”张立军直言不讳地说。

他表示，此前大众汽车之所以要隐瞒、掩盖自己的实际技术水平，就是因为技术达不到标准。

“柴油门”事件传出后，大众汽车加速放弃了原来改进内燃机的路线，更快地向电动化、新能源方向迈进。

车辆技术的发展。

“我认为大众的柴油技术肯定行不通。

”张立军进一步指出，从技术角度来看，大众柴油相关节能环保技术的原理决定了它必然会走向死胡同，因为这种创新肯定无法避免二氧化碳的排放。

在排放方面，虽然内燃机技术也在改进和提高效率，但其效率仍比其他技术低40%左右。

这是由原理决定的。

“我有一个基本观点，那就是从全球角度来看，日本是新能源汽车领域做得最好、最完善的公司。

”张立军告诉记者，在纯电动、插电式、混合动力和燃料电池方面，日本车企普遍遥遥领先，无论是技术水平、产品完善程度，甚至市场占有率，日本车企始终领先。

”用“乌龟和兔子”来比喻，日本车企并不是“睡觉的兔子”，他们在电控等方面一直处于领先地位。

日本企业在电池方面也非常强大，德国企业虽然在机电方面有很好的基础，但在动力电池等方面仍然存在差距。

这方面，大众、宝马等德国企业并不领先。

”张立军指出，在中国，大众目前在传统汽车领域处于领先地位。

传统汽车销量大并不代表技术先进。

同时，我们也要关注新能源发展背景下车企的利润。

比如，比亚迪的新能源汽车去年生产了6万辆，但考虑到国家和地方补贴等因素，6万辆的利润几乎相当于60万辆传统汽车的利润。

张立军还指出，与中国新能源汽车企业有关。

车型销量令人鼓舞，但我们必须清醒地看到，国内车企有补贴等政策支持因素，而技术上，虽然比亚迪等车企也在努力，但新能源汽车未来发展还有很大差距技术。

张立军表示，以大众为代表的传统车企奋起直追的努力值得关注，但日企的优势仍将保持一段时间。

值得注意的是，日本对于新能源汽车技术有顶层设计，这也符合日本国情。

与此相关的是，日本是一个资源匮乏的国家。

日本车企在节能理念和设计方面一直都非常优秀，值得其他国家车企学习。

“日本车企有自己的战略，并且长期坚持。

”中国汽车工程学会副秘书长侯福深认同张立军的观点和分析。

在侯福深看来，日产等日系车企领先大众等其他传统车企并非偶然。

日本企业在新能源汽车领域确实起步较早，在顶层设计和长期技术研发方面做得更好。

电动汽车，而且他们已经坚持了很长时间了。