节能没有高低之分！传统汽车如何节能减排

前几天看到一篇文章讨论“新能源汽车什么时候才能彻底取代汽油车？”这个问题归根到底是一个“节能”的问题。

在很多人看来，节能是节能减排的必由之路。

只有新能源汽车技术才能算是“节能”技术。

对于传统的动力总成技术来说，它并不节能。

这种情况似乎已经成为许多文章中的潜在假设。

这个假设太过片面了。

节约能源的方法有很多。

，电动汽车或混合动力汽车可以实现节能，传统发动机、变速箱和整车也可以实现节能。

节能就像人减肥一样。

目标是减轻体重。

方法有很多，可以通过运动、饮食、或者运动和饮食两者来实现。

汽车节能技术可以通过新能源技术、发动机创新、变速器来实现。

优化、整车优化等多种手段实现节能。

我们已经在一些主流车型上看到了这些技术，有些技术甚至消失不见消费者的身影。

为什么有的节能技术得到应用，有的却没有应用？什么样的节能技术是主流和趋势？我们会用一定的篇幅来盘点一下传统汽车如何要求节能，新能源汽车如何寻求节能。

这篇文章主要讲传统汽车如何节能。

回到事情的源头，汽车节能和减肥恰恰是两个相反的过程。

减肥就是少吃（控制输入）多动（增加输出）。

节能就是开源节流。

尝试尽可能多地使用这些燃料。

多做一些工作，尽可能减少无用的工作。

这是汽车工业和发动机工业数百年来不断努力的方向。

动力系统开源节能技术 对于汽车来说，开源技术主要集中在动力源（PowerSource）上。

传统汽车中，只有发动机作为动力源，基本上集中于发动机的燃料燃烧。

就像你减肥的时候，为了保证营养和身体健康，就得吃一些高蛋白的食物，包括一些肉制品，但是你要选择这些高蛋白的食物。

将一块猪肉的脂肪部分削掉，然后用不同的方法避免吸收脂肪。

发动机在处理这些问题时，会优化燃烧，尽可能地将燃料的化学成分转化为热能，然后转化为动能输出。

这句话说起来极其容易，却需要发动机前辈数百年的悲惨历史才能体会到。

时至今日，随着控制技术、新材料、新燃烧理论的引入，新技术不断更新。

总体来说，我比较看好汽油机缸内直喷技术。

这个技术我已经讲过好几次了，包括大众提出的GDI直喷汽油发动机技术，上海通用汽车推出的SIDI直喷发动机技术，还有宝马、PSA等。

联合开发的THP涡轮增压直喷发动机技术是目前国际主流汽车制造商认可的趋势。

直喷式汽油发动机一般都配备涡轮增压。

它有什么好处呢？涡轮增压可以带来尽可能多的空气，更强烈的气流提供了优化燃烧的可能性。

同时，直喷方式可以准确计时并计量喷射相应的燃料，为电力需求和提交开辟了多种可能性。

当然，具体技术细节目前还不一致。

大众汽车采用分层、稀薄燃烧以及它们之间的切换。

几年前，他们的原型被用于科学研究。

看来这个模式受到中国石油产品的限制，无法实现。

上海通用推出的SIDI中置直喷技术已广泛应用于别克昂科威20T等多款车型。

前段时间，一位资深评论谈到了这项技术。

大家对这个词还不是很熟悉。

仔细发现，这个硬件设计将进气引导的燃烧组织方式改为喷油引导，然后采用高压喷射技术，更好地组织燃烧，提高喷油器的耐用性。

当然，除了采用缸内直喷汽油技术外，发动机节能技术还有很多方面，包括涡轮增压技术、进排气可变正时气门技术、DOD技术、高压喷射技术等，目的只有一个，那就是通过最新的控制技术，可以根据实时需要“按需调节”各种参数。

比如DOD技术，它的全称是“DisplacementOnDemand”，即闭缸技术，也称为可变排量技术、停缸技术。

为什么要改变位移？因为对于一台发动机来说，大中型负载效率是最高的。

为了加速性能，必须准备大量的储备动力。

加速时，需要大排量发动机来提高性能。

在高速公路上，你需要一台小型发动机来提高油耗。

为了兼顾性能和油耗，DOD技术显得极为必要。

当然，这项技术的实现并不像想象的那么简单。

一般是在一些高端车型上推出。

很多人都在谈论“按需满足消费”的所谓“互联网思维”。

事实上，这些思想的起源在汽车行业中已经被提及并得到了应用。

然而，互联网更加炒作，汽车工程师更加务实。

。

如果传统的动力系统节流节能技术提高了动力源的效率，却被整车大量浪费，这并不能算是节能。

因此，“开源”和“节流”必须相匹配，而当前应用或未来应用的“节流”有很多“技术”，其中大部分是采用“互联网思维”的可变技术，其中就包括可变进气整车的格栅技术，部件减少摩擦的变量油泵，新材料的轴承等等，还有一些废气能量再生利用涡轮增压技术等等，有些原理还是很明确的，比如变量油泵移位。

该技术早期多被通用汽车采用。

是为了在负载较小时减少油泵排量，减少损失。

当润滑和冷却需求较大时，采用较大的排量满足需要。

废气涡轮增压器也是如此。

在低速时，采用双涡管，尽可能多地利用废气来驱动涡轮，提高涡轮在低速时的响应时间。

当然，每种技术的节能效果可能不会立竿见影。

总体而言，不可忽视。

除了“增收”和“节流”之外，传统电力系统的“一体化互补”节能技术就是将两者联合应用，达到“1>2”的效果。

对于传统汽车来说，这是通过变速箱来调节的。

补充节能，通过提高变速箱本身的效率和调整发动机的工作效率，同时兼顾变速箱换档平顺性、可靠性等方面。

事实上，如果我们继续理想地讨论的话，能够将发动机效率调节到最大的技术就是变速箱和电机的结合。

可以完全避免电机在发动机低负荷和高负荷低效率区域的“削峰”。

“填谷”，实现效率最大化。

目前，丰田的普锐斯采用单排行星齿轮系统开发传统系统，通用汽车在Volt上采用双排行星齿轮和双电机集成系统，被业界公认为是两个成功的系统新能源与传统汽车结合，空间有限。

我们将在下一篇节能技术综合综述中详细讨论。