电动汽车发展仍需三大技术突破才能驶入“快车道”

据报道，今天是让车主为北京纯电动乘用车高兴的一天。

未来，电动客车在工作日高峰时段将不受区域交通限制。

无需实行每周一日末号限行政策，近万辆纯电动汽车可以“自由”行驶。

限制纯电动汽车出行的新规，让电动汽车对普通百姓更具吸引力。

然而，充电的便利性一直是购买电动汽车时最关心的问题。

北京已经开始编译《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》，预计年底前正式发布。

北京充电桩将“加密”布局。

去年，北京为约根建造了自己的车辆充电桩，并将其安装在车主的私人停车位上；还为社会建设了Jorgen的公共充电桩。

今年，北京计划新建充电桩，使六环路内公共充电设施平均服务半径达到5公里。

此外，根据《规定》，北京市住宅楼应使用18%的停车位作为电动汽车停车位。

同时，对于新建办公楼、商业楼、公共建筑等，应采用15%至25%的充电停车位配置指标。

这意味着充电桩的布局将更加均衡合理。

未来，车主驾驶电动汽车，无论是上班、购物还是出行，都不必担心“充电”的问题。

在强有力的政策支持下，今年新能源汽车配额申请数量开始回升。

以今年4月在北京举行的小客车配额抽签为例。

有些人获得了配额。

与今年第一期抽签相比，获得名额的人数增加了很多人。

纯电动汽车开始“自由行”。

北京的客车实行总量控制，有摇号才能买车。

去年新能源电动汽车指标分配2万个，今年分配3万个。

然而，新能源汽车的抽奖活动却一直不太普及。

自去年设立新能源汽车抽奖池以来，仅今年4月份的抽奖名额就少于报名人数。

唯一一次抽奖，中奖率超过了92%。

电动汽车为何不普及？经济之声特约评论员、《品质汽车》主编张彦虎分析了原因。

张正虎：电动汽车毕竟是一个新事物。

撬动这个市场，需要依靠使用阶段和购买阶段的优惠政策，以及整个市场给用户提供的折扣和补贴。

从目前来看，在采购阶段，有些力度还不够。

在使用阶段，其实无论是通用车辆没有数量限制，还是抽签中有单独的指标，其实都只是解禁。

抽签和限号都是禁止性措施。

解除禁令并不足以让更多人购买和使用电动汽车。

需要考虑更多鼓励他们的方法。

如果想使用电动汽车，能否在过桥费或者购置税等使用方面给予更多的优惠？现在来看，充电桩仍然是最大的障碍。

充电桩一定要在社区普及，每个人在家都能充电，因为在社会中，充电时间和距离都无法保证，这方面还需要做更多的工作。

进入社会是非常困难的。

现在新建的小区都可以要求有充电桩和充电设施。

但如何为已有社区提供配套设施，还有很多工作要做。

毕竟，他们是在公寓里。

类型住宅区占多数，私人停车库并不普及。

在这种情况下，如何保证家庭私人充电的安全，需要在这方面的配套措施上做大量的研究和细致的工作。

我们已经开始了，但我认为这还不够。

如何提供符合中国特色和中国工业式社区特点的充电设施，包括保安如何来维护充电过程的安全以及社区的用电负荷是否能够承受，都需要重新考虑。

特别是夏季，存在用电高峰。

如何保证峰谷电压方面的用电安全，需要电力部门提供支持。

纯电动汽车技术成熟了吗？经济之声特约评论员谢伟烈发表了个人观点。

谢伟烈：电动汽车电池、电机、电控率三大核心技术，全球包括国内市场都没有根本性突破。

目前来看，性价比不高。

举个最简单的例子，比如传统车型，加油时间短，使用时间长，而以电动汽车为代表的新能源汽车基本上充电时间长，使用时间短。

因此，无论从技术还是用途上都没有根本性的突破。

在电机和电控方面，中国与世界的差距已经缩小。

但在电池技术方面，不仅与国外技术不接近，差距甚至更大。

在核心技术方面，我们中国的汽车配套企业目前还缺乏，这意味着他们有点操之过急。

如今，无论是电池的密度，还是快充技术中的过热保护和电池失效问题，都需要进一步研究。

到目前为止，除了少数实验室项目能够实现1小时内快速充电之外，90%的应用市场在这方面都没有取得根本性的突破。

在可预见的未来5到10年内这个问题可以得到解决，但目前纯电动汽车普及的核心障碍是电池。

我个人感觉现阶段存在瓶颈。

这主要体现在，根据北京市的最新规划，即使到今年年底，北京的充电桩数量也只有1000个左右，总共约有2000人。

充电桩只有1万个。

即使这样的强度，北京六环内平均每五公里就有一个充电桩，这是一个尴尬的例子。

从普及率来看，大部分情况下，一公里半径内只有一个充电桩。

这意味着，对于其他车主来说，远水或许无法解近渴。

愿景是相当美好，北京的建议对全国具有示范意义，但从现实意义上来说，用四个字来形容，还有很长的路要走。