三部委就汽车能源技术草案达成一致

与上一份政策草案相比，本次政策草案的一个重要变化就是将传统汽车节能放在首位。

虽然不是强制性的，但政府部门在制定政策时会以此为界限。

“国家已经制定了草案，本周已经开始向企业征求意见。

其中，传统汽车节能要放在重中之重，节能技术要放在非常重要的位置。

” 9月4日，中国汽车研究中心主任张书林在中国汽车产业发展国际论坛上接受记者采访时表示。

据了解，该政策内容主要涉及传统汽车节能技术标准和包括电动汽车在内的新能源汽车技术标准。

主要目的是引导行业发展，非强制性。

张书林坦言表示，过去一段时间，汽车能源发展战略和新能源汽车技术路线尚不明确。

在传统能源与新能源汽车的关系、新能源汽车的定义以及新能源汽车的主要突破等问题上，甚至存在很大争议。

“未来国家出台的政策，包括一些财税激励政策、行业管理政策以及更多的规范性法律，都会以这个技术政策为基础。

”论坛上，国家发改委产业协调司副司长陈建国也强调，“这项政策本身希望为企业制定节能与新能源汽车战略提供技术思维方向，并且对于政府部门来说，它的作用更多的是在制定政策时有一个政策边界。

“对传统节能汽车的长期研究首先是汽车产业政策。

业内人士告诉记者，由于前两次汽车产业政策中都以专门章节涵盖了传统汽车技术标准，因此国家发改委在最新制定的新能源汽车技术政策中增加了传统节能汽车部分。

，并将其命名为节能与新能源汽车产业政策是一个非常重要的变化。

9月5日，罗兰贝格在论坛上发布报告。

基于对电池成本、能量密度、续驶里程、政府补贴、消费者接受程度等诸多因素的研究，得出结论：在西欧市场，电动汽车将占汽车总量的22%左右销售量。

在中国，乐观估计电动汽车和插电式混合动力汽车年销量将超过1万辆，占乘用车整体销量的16%以上，保守估计为10%。

罗兰贝格大中华区总裁沉军对记者表示，鉴于当前新能源汽车的热潮，这组数字也提醒我们，如果大家都押注于电动汽车，放弃对传统汽车的技术改进，我们未来很长一段时间都会陷入困境。

，将不符合市场发展。

大众汽车中国副总裁张穗新也表示，未来十年、十五年乃至更长时间，传统汽车节能减排仍有巨大潜力可挖。

“前几年我们一直在推广柴油车，现在看来进展不太顺利，但仍然是一个值得注意的问题。

而且，汽油机在节能减排方面还有很大的潜力。

”减少。

明年我们可能会推出bluemotion POLO【汇总图片论坛】，百公里油耗可能会降低到3.8升。

对于很多混血儿来说，很难达到这样的效果。

“节能和新能源技术政策要求企业重点节约传统能源。

”张书林说，传统能源汽车不容忽视。

客观地说，进入新能源公告的十余家企业和多个产品距离大规模产业化还有一定距离。

随着管理制度的进一步完善和张书林强调，“不排除传统汽车技术的好坏将成为未来新能源汽车准入的标准。

”国家发改委李刚进一步澄清，“在技术路径的选择上，我认为要考虑技术节能和结构节能相结合，推广传统节能汽车的重点是发展” 值得注意的是，在节能技术方面，柴油节能技术再次被提及。

李刚表示，下一步将加大乘用车柴油机关键技术研究，提高乘用多功能柴油车比重，逐步扩大柴油乘用车应用范围。

突破三部委一致同意。

9月5日，科技部部长万钢在天津论坛上再次明确表示，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车研发。

开发及市场应用。

原全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰表示，电动汽车发展应上升到国家战略层面，国家应重新——审视部署基于能源安全的我国汽车发展战略。

工业和信息化部对此回应称。

政策司司长辛国斌进一步表示，下一步将做好以电动汽车为主体的新能源汽车准入工作。

陈建国进一步表示，新能源汽车将被定义为我们平时所说的三类电动汽车。

汽车是一个非常关键的问题。

“对于新能源汽车，大家更倾向于新能源。

从目前来看，大家能看到的电动汽车只有三种，就是所谓的插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。

因此，业内人士认为，科技部、工信部、发改委在本次论坛上的表态表明，三大核心部门在电动汽车问题上已达成一致。

汽车作为新能源汽车的主要突破口。

据了解，除了传统的节能技术标准外，《节能与新能源技术政策》还将涉及电动汽车标准问题。

陈建国表示，《节能与新能源技术政策》一个非常重要的边界条件是对电动汽车安装的动力电池的能量强度提出要求，整车必须有一定的要求。

电动汽车对电池续航里程和速度都有要求。

据记者了解，电池充电不能少于一次，电动汽车续驶里程达到公里，最低时速达到80公里每小时，未来几年最低时速将达到每小时公里——这些技术参数将作为基础。

在此基础上，制定相关财税优惠政策、行业管理政策和标准规定。

只有这样，企业才能进行技术开发。

避免简单化管理 对于未来五年中国电动汽车的发展，罗兰贝格总裁沉军认为，需要突破五大瓶颈，包括有效的政策支持、掌握关键技术、制定零部件采购策略以及遵循公共设施配套完善。

进步，并有效降低总使用成本。

其中，有效的政策支持首当其冲，未来政策的重点应放在新能源汽车的消费上。

目前，国家鼓励电动汽车发展的势头强劲，但管理方式简单。

在制定技术标准、引领电动汽车研发、推动国家电网与主流汽车企业合作、开发新商业模式等方面还有很大的拓展空间。

“政府对电动汽车产业的推动必须达到一个临界点，就是要有一定规模的消费群体、一定数量的充电站、大规模降低电池成本，从而形成电动汽车的良性循环。

整个行业。

”沉军强调道。

比亚迪总裁王传福也在本次论坛上呼吁，希望政府加大对电动汽车的补贴力度，比如免征电动汽车购置税或电动汽车牌照费、明确政府采购电动汽车的比例等。

“整车成本是整个电动汽车运行的最大障碍。

如果F3DM每年生产5万辆汽车，我们的车辆成本不费吹灰之力就可以降低30%，从15万辆降到12万辆。

如果量产的话继续说，成本可以降低。

”资金来源问题是政府扩大补贴范围的主要障碍。

显然，业界对此并不认同。

”“汽车购置税的功能是支持公路建设，轻易减免没有任何意义。

财政能否提供补贴也是一个非常重要的想法，但有人指出，我们还有那么多贫困人口需要政府补贴。

那些能买车的人如果比较富裕的话，政府有必要提供补贴吗？如果不能克服这个水平，政府补贴就会更加困难。

”陈建国说。

但另一种观点则认为，推广新能源汽车可以减少石油进口，节省大量资金。

同时，减少污染物排放也可以节省开支。

如果将上述节省下来的资金用于补贴新能源汽车，不仅有利于节能减排，还能促进国内新能源汽车的商业化。

“十一五”期间，中国政府共投入“电动汽车重大科技专项”8.8亿元，加上地方政府配套投资，总投资约20亿元。

“十一五”期间，中央财政投入约11亿元用于“节能与新能源汽车重大工程”。

仅日本政府2000年至2002年在电池研发方面的投资就将达到30亿元人民币，美国计划在未来10年投资24亿美元用于先进电池技术。