揭秘什么是新能源汽车动力增程，与插电式混合动力有何不同

【报道】最近有一款车（准确的说是还没正式上市的车）很火，那就是已经是业内车和家首款中大型SUV了，传闻了一年左右，就是理想制造ONE。

为什么这款车如此受欢迎？重要原因之一是它采用了增程动力系统。

说到这里可能有人会有疑问，增程动力系统到底是什么？搭载该动力系统的车型是否包含在新能源汽车中？它和我们常说的插电式混合动力系统有什么区别呢？那么今天，就让我们来仔细看看吧。

为什么说增程动力系统没有里程焦虑呢？在理想制造ONE发布会上，最让人印象深刻的是车和家创始人李想在介绍这款车时宣称，“这是一辆没有里程焦虑的车”。

那么李想为什么这么说呢？众所周知，虽然目前我国新能源汽车产销量位居世界前列，但很多人都知道这主要是受到一些政策的影响，比如机动车号摇号、大中小城市尾号限制政策等。

城市里，真正愿意购买新能源汽车，或者更准确地说，愿意购买纯电动汽车的消费者却少之又少。

主要原因是纯电动汽车的续航里程距离消费者期望的标准还很远，而且由于基础设施建设还不是很完善，消费者在长途出行时会非常担心无法提供及时的服务。

车辆充电。

据车合家官方公告，理想制造ONE搭载了前后双电机+内燃机组成的纯电动四驱平台，并配有增程发电系统。

电池续航里程为km，增程续航里程为km。

在NEDC（最新欧洲耐力测试）标准下，新车综合续航里程超过公里。

充电效率方面，宁德时代容量为40.5kWh的VDA电池组在快充模式下从0-80%电量补充仅需30分钟。

即使慢充，对于新车来说6小时也足够了。

HP满血复活。

由此可见，根据理想制造ONE的数据，这款综合续航里程达到公里的汽车，确实在一定程度上解决了消费者对于续航里程的担忧。

那么有人可能会不禁要问，增程系统能够实现如此出色的续航，背后有何秘诀呢？简单来说，增程系统实际上是在车辆上安装了一个内燃机增程器，只不过这个内燃机并不直接参与车辆的行驶，而只是负责为车辆发电。

它产生的电力除了直接为驱动电机供电外，还负责为电池充电。

当电池比较充满时，内燃机可以停止工作，电池直接驱动电机推动车辆前进。

因此，我们可以将这款内燃机视为车辆的“充电宝”。

由于内燃机主要负责发电，因此该类车辆还具有比电动车更省油、节能的优点，具有更科学合理的供电逻辑和能量回收逻辑，动力输出良好性能和更强的耐力。

根据官方车辆数据，理想制造ONE增城模式油耗在城市工况下低于5L/km，在高速公路上低于10L/km。

与同功率级别的燃油汽车相比，具有更强的燃油经济性优势。

目前，除了理想制造ONE之外，比较知名的搭载增程动力系统的车型还有宝马i3增程版和别克VELITE 5，它和插电混动有什么区别呢？看到这里，有人可能会问，既然增程式的动力部件是内燃机+电动机，那它和插电式混合动力有什么区别呢？事实上，插电式混合动力就是可以连接外部充电电源的混合动力汽车。

从某种程度上来说，它是燃油车的“省油版”，因为它可以充电、加油。

目前，插电式混合动力汽车有三种动力系统，即串联式混合动力系统、并联式混合动力系统和混联式混合动力系统。

对于串联混合动力系统，内燃机、电动机、电池、车轮等也串联连接。

其中，内燃机只负责向发电机提供动力，并不直接参与向车轮输出做功，因此真正驱动车轮运动的是电动机。

此类系统与增程系统最大的区别在于增程系统充满电时内燃机不会启动。

当功率达到临界值时，内燃机开始向发电机提供电能，达到增程效果。

因此，增程系统不仅继承了串联混动的所有优点，还在一定程度上减少了电池容量，大大减轻了串联车身的质量。

不过，我们也可以简单地将增程系统视为插电式混合动力的系列版本。

（简单来说，串联混动系统中电池的动力来自于发动机，所以基本上每次行驶时发动机都会启动。

增程式系统中，大部分电能来自于电网，并且发动机使用频率较低）插电式混合动力系统的优势是显而易见的。

其搭载的内燃机可以不受路况影响，保持匀速工作在高效率区，减少车辆频繁加减速带来的油耗增加。

而且，整车没有离合器、变速箱等机械装置。

结构简单，电机直接驱动，维修保养方便。

但该系统的缺点也很明显，那就是能量经过两次能量转换才输出到车轮，导致能量损失较大。

而且这样的设计对电池容量的要求很高，普通汽车不可能安装大量的电池，所以串联式的电源在公交车上得到了广泛的应用。

对于并联插电式混合动力系统，车内还设有内燃机和电动机两种驱动系统。

它们大多是在传统燃油汽车的基础上增加了电动机、电池和电子控制装置。

电动机和内燃机共同驱动车轮。

车内只有一台电机，驱动车轮时充当电动机。

当不驱动车轮时，它负责给电池充电并充当发电机。

即内燃机为主，电动机为辅。

并联插电式混合动力车型的优点是电动机和内燃机共同驱动车轮，因此不存在动力浪费的问题。

例如，电动机的功率为50kW，内燃机的功率为50kW。

只要传动系统能够承受，整车的功率就是kW。

而且在纯电动模式下，这类车型非常安静。

不过并联式插电式混合动力车型也存在一些缺点，那就是当车辆处于混合动力模式时，其行驶过程中的油耗相对较高。

只有在堵车时，内置内燃机启停功能启动时油耗较低。

会很低。

而且并联插电式混合动力车型只有一台电机，无法同时发电和驱动车轮。

因此，内燃机和电动机共同驱动车轮的工作状态是不可持续的。

当连续加速时，电池的能量会很快耗尽，然后会切换到内燃机单独驱动模式。

最后是混合动力插电式混合动力，即以电动机为主、内燃机为辅的混合动力。

电动机和内燃机都可以独立驱动汽车。

由于系统配备了独立的发电机，因此系统的最大功率输出等于内燃机、电动机以及充当电动机的发电机的输出功率之和。

混合动力系统结构复杂，但其动力性能和燃油经济性相当出色。

插电式混合动力与并联式插电式混合动力最大的区别在于，混合动力有两个电机，其中一个仅用于直接驱动车轮，另一个电机具有双重作用。

当需要极限性能时，它充当电动机直接驱动车轮，整车的功率是内燃机和两台电动机功率的总和。

当电量不足时，它充当发电机为电池充电。

因此，插电式混合动力具有纯电动模式下安静、使用成本相对较低、油耗低、噪音低、振动小等优点。

并且在该模式下，两台电机和一台内燃机可以同时工作，具有良好的启动性能和加速性能。

但它的综合成本比其他类型的插电式混合动力车要高，而且车辆的整体重量也会更大。

同时，由于有多台控制电机和一台内燃机，以及根据工况进行调节的方式，控制系统相对复杂，投资也会增加。

当然，说到插电式混合动力车型，很多人也会想到另一种混合方式，那就是油电混合车型。

在这里，我们做一个简单的科普。

一般来说，油电混合车型是以油为主要成分、不需要充电的混合动力系统。

与传统燃油车的区别在于，同一箱油可以行驶更远的距离，这意味着它增加了电池寿命。

里程。

最具代表性的是丰田的THS系统和本田的i-MMD系统。

两个系统巧妙地协调内燃机和电动机的工作时序，使动力能够平稳、高效地传递到车轮。

但丰田为了节省燃油，牺牲了内燃机的爆发力，采用行星齿轮和电子无级变速器来提高动力输出效率。

导致丰田混合动力车型驾驶起来索然无味，失去了驾驶乐趣。

虽然本田在能量回收和驾驶性能方面优于丰田，但由于离合器的快速切换，不同动力的切换稍显突然。

而且，此类车辆不属于新能源汽车，仅属于节能汽车。

由此可以看出，无论是我们之前提到的增程系统，还是插电式混合动力系统，它们的优势还是非常明显的，而且由于它们都采用了内燃机+电动机的组合，从一定程度上来说，它们的优势还是非常明显的。

一定程度上解决了消费者对于续航的焦虑。

然而，既然这两个系统如此优秀，为什么配备纯电动系统的车辆比配备增程系统和插电式混合动力系统的车辆在市场上更受欢迎呢？补贴至关重要。

其实我们可以从补贴的情况来推断这个问题。

众所周知，我国对新能源汽车有补贴。

根据补贴标准，纯电动汽车将享受国家补贴和地方补贴。

其中，中国补贴的依据是车辆的续航里程、电池能量密度和车辆能耗系数。

最高可获得66,000元。

大部分地区，地方补贴金额是国家补贴的一半，这意味着总共可以获得接近10万元的补贴。

但国家对插电式混合动力车型和增程式车型的补贴远小于这个数字，在部分地区还会与燃油车同等对待。

因此，从这个角度来看，插电式混合动力汽车和增程式汽车显然没有纯电动汽车那么大的优势。

因此，此类补贴政策无论是对厂商的研发积极性还是对消费者的购买积极性都有很大的影响。

小编点评：当前，大力发展新能源汽车已成为大势所趋，因此无论是传统车企还是造车新势力都将目光投向了这一领域。

但由于目前的纯电动汽车在续航里程方面无法满足消费者的基本需求，导致很多潜在用户无法放心购买纯电动汽车。

由于增程系统和插电式混合动力系统在一定程度上解决了续航焦虑的问题，因此现阶段这两种动力车型似乎更容易被大众接受。

不过，毕竟这两类汽车的补贴金额都比较小，而且从目前的发展趋势来看，纯电动汽车或者燃料电池汽车才是新能源汽车的最终发展目标。

因此，未来它们可能会在一定程度上被纯电动汽车取代。