希迪智驾驭马潍！自动驾驶车路协同是必须的

【报道】12月16日，在全球智能汽车产业峰会上，希迪智与联合创始人以及CEO马潍表示，在很大程度上，我们认为车路协同是必要的。

我们不仅认为V2V或V2I的东西是通信器，而且是主动传感器。

驾驶时，你必须检测、跟踪和预测，并且你必须猜测其他人的汽车，但使用 V2V，主动推送通知会告诉你。

以下为希迪智对联合创始人和马潍首席执行官的讲话实录： 谢谢汪主任、各位领导、各位专家同志，我很荣幸有这个机会分享我们在双智慧城市工作中的一些经验和感悟。

过去几年。

我先介绍一下希迪智嘉是一家什么样的公司。

我们的另一个名字是长沙智能驾驶研究院有限公司。

我们成立于2006年，主要是一家服务于商用车自动驾驶和车路协同的硬技术产品公司。

今天我会从产品的角度分享我们所做的一些事情，以及我们过去的一些经验和见解。

我们已为天津先导区、长沙先导区、重庆先导区、襄樊等多个城市提供了大量设备。

作为设备提供商，我想从场景角度看智能网联和智慧城市如何协同运作。

这两个话题由来已久。

智能网联已经出现至少20年了，但当时的网联还不叫这个名字。

网络连接使用4G模块和各种通信机制。

智慧城市可能更古老。

有很多智能灯杆和节能灯。

现在如何将这两件事结合起来？智慧城市在某种程度上大多是静态的东西，也有很多动态的东西，比如智能网络连接、自动驾驶等。

，如何协作？我们的想法是首先看到网络通信机制一直存在。

杜先生刚才也说了，其实我们不想依赖某个媒介。

现在最独特的就是V2X的频率，无论是自动化高速公路，日本还是欧洲也在做。

里程碑是美国在2016年实现了5.9G带宽79兆，这次频谱免费，用于监测和控制。

，不再是旁观者，而是刹车来开车，让油门慢下来。

这东西已经推广了20年了。

这是非常不理想的，没有基础设施投资就不会成功。

于是，2016年，美国高通公司提出并由FCC采纳了新标准DSRC。

在美国不可用，因为它基于 WiFi。

新标准与中国的C-V2X标准相同。

这是一个大概的情况。

我们用的是5.9G。

这个频率实际上并不包含在5G中。

当然，新频谱确实有这个频率。

它是专用频谱，免费用于智能交通。

您只需注册即可。

它不是付费带宽。

你可以和车沟通，也可以和车和人沟通。

我们的想法是为了什么？当V2X出现时，还没有自动驾驶。

当时主要是为了减少事故，比如高速公路上的事故。

当时美国就盘算着能节省多少千亿美元，能降低多少死亡率，能避免多少追尾事故。

这是我们目前所看到的。

但未来，我认为一个长远的愿景是把道路变成超级信息走廊。

我这里借用的“超级信息走廊”这个词并不新鲜。

这是 20 世纪 90 年代互联网上使用的一个词。

人们花在汽车上的时间越来越多。

如果被各种信息和频谱覆盖，汽车就会自动驾驶。

汽车并不是一条完全的物理传送带，也是一条信息传送带。

我们公司是做自动驾驶的，我们认为车路协同很大程度上是必要的。

我们认为V2V或V2I事物不仅是通信器，而且是主动传感器。

开车的时候，我们需要检测、跟踪、预测，需要猜测别人的车。

，但是通过V2V主动推送通知，我会告诉你我就在你旁边，所以不要超车，我还会告诉你我的意图。

我要超车，我要变道，所以不要随意变道。

所以我认为这是自动驾驶的一个核心组成部分。

同时，我们认为自动驾驶盒子放在车内还是车外并不重要。

它应该是一套高度复杂的信息感知和融合系统。

，这么一个计算能力比较强的东西。

我对智能驾驶的分类是这样的。

它可分为无人和载人两类。

无人可以是全自动导弹模式，也可以是半自动遥控模式。

后面有一个人，车里没有人。

这称为无人机模式。

同理，载人自动驾驶也可以是全自动、飞行员模式。

飞机是有人驾驶的，但是是自动驾驶，而且还可以辅助驾驶，驾驶员模式。

其实，从我们硬技术创新的角度来看，这每一种产品形态当然都与社会的整体政策发展相关。

我们的目的是找到PMF（产品市场契合度）。

真正的产品并不是非黑即白的。

，可以实现90%的自动驾驶和10%的远程控制。

这个比例在不同时期是不同的。

如果你能找到这种平衡，你的产品就会成功。

事实上，现在每一种技术、每一种产品都可以实现。

如果限制了场景，在限制的区域内就不会有法律挑战。

即使没有人，也不会有问题。

上个月，我们的全无人矿井在江苏通过了验收。

有16辆无人矿车，24/7不间断运行，达到人力产出。

因为是在特定区域，所以法律上没有问题。

人们在开阔的道路上自动驾驶是没有问题的。

特斯拉免责。

人是主体。

自动驾驶完善了用户体验，并没有完全取代驾驶员。

目前我们最普遍的认知是，无人驾驶一定是无人驾驶租赁或者是开放道路上的无人驾驶车辆。

这是一件非常困难的事情。

目前这是非常具有挑战性的。

投入巨大，失败的例子也不少。

我公司目前主营重型车辆，如无人矿用卡车、园区重型卡车等。

我们在开放道路上生产智能公交车。

我们四年来一直致力于主动巴士的研究。

此外，我们最近还开发了辅助驾驶L3级重卡。

柳州也有常规业务，所以我们的名字是智能驾驶研究院，而不是我们当时选择的自动驾驶研究院。

这就是我们对于车路协同在自动驾驶中的应用的思考。

无论是自行车智能化还是互联化，其实都是一个投入以及如何推动的问题。

互联网连接需要政府的贡献，因为道路是基础设施，而美国通常只能使用自行车智能手机，因为政府在基础设施建设期间不投资。

当时我在美国参加了自行车赛。

当时是做芯片的，经核实就停产了。

，根本没有投资，根本做不到。

目前自行车智能领域有各种初创公司。

由于人工智能革命，每个人都开始这样做。

最终要达到10%、1%是非常困难的。

这个长尾效应需要巨大的投入，所以就卡在这里了。

因此，我们认为，如果加上最后1%的智能网联，会更容易解决。

而在这个过程中，我们认为作为一个产品公司，很多产品都是闭环生产的，不一定是计划好的。

这是本地动态图。

我们的智能网络连接有高精度地图。

通过智能网络连接，真正生成即时地图和动态地图。

数据级别会提升到很多级别，这对自动驾驶也有很大的帮助。

它更加准确和稳定。

从地图的角度来看，我们不是地图商，也不制作地图。

如何将自动驾驶的视角与智慧城市结合起来，取决于地图的视角。

事实上，无论是自动驾驶还是车路协同ODD，实际上都是因为能看到的区域更广而扩大了可行驶的区域。

例如，对于V2V队列驾驶，这是我们为陕西汽车制造的三辆车。

这是在我们的校园里，并且以各种方式混合在一起。

V2X有的是自动驾驶，有的是非自动驾驶。

如果非自动驾驶+OUB是主动推位置的话，就方便了很多组织协调。

我们认为合作更为重要。

第二个场景是双智协同在安全方面的应用，因为一开始这个东西主要是为了安全。

我们都知道，每年交通事故的死亡率都很高。

不久前，联合国秘书长专门提到了“安全日”。

现在每年都有数万人死亡。

在V2X提出的早期，很多功能现在用处不大，因为随着自动驾驶的出现，它是安全的，但安全是很大一部分。

这是典型的幽灵探测器，人突然出现。

这是我们制作的手机壳。

其中安装了V2X协议。

盲人出行时，纽约也做过这样的实验。

它不是手机壳。

它可以控制交通信号灯，并在盲人通过后改变信号灯。

这是一个主动的行为。

谷歌已经实施了幽灵探测这件事2亿公里，里程数有几千万公里。

不是不能采集，而是采集到了才反应过来。

太突然了，等你看到的时候已经来不及了，根本无法阻止。

神眼无论是超视觉感知还是超视觉感知，都非常非常重要。

我们的矿卡中安装了 V2V 主动传感器。

这个场景就是通勤。

目前，我国的汽车越来越多，通勤变得越来越拥挤，早晚通勤距离也越来越长。

这是长沙市某区的热力图。

事实上，通勤时间很长。

这是根据我们的活跃巴士优先级定制的线路。

这就是我们四年前所做的。

有测试1号线和2号线，最后大面积部署了多辆公交车。

目前已在10个城市落地，部分城市为试验线。

一些公交车大规模上路。

公交车使用 V2X 协议主动向交通灯发送请求。

我可以先过去吗？交通信号灯仅配备一个 RSU。

根据情况，决定绿灯等你。

我们定制的生产线非常有效。

有些人可以看到我们的载客率。

25%的乘客曾经开车但现在不再开车，因为速度更快了、提高了。

这些软件平台是围绕我们的产品构建的。

因为产品更多了，也更加智能化了，比如各种辅助驾驶传感设备，所以能够感知到的信息比以前多了很多。

感知到的信息推送到平台上，我们的硬件有这个能力，包括各种统计，这几年已经有不少统计了。

另外，汽车本身就是一个传感器。

事实上，即使你只安装了RSU，没有安装任何全息传感设备，汽车的感知也会通知你结构化信息。

公交车上有几个屏幕，各种情况，包括载客率、现场乘客人数等都可以统计。

我们的智能环视、人脸识别、脱敏都是可以计算的。

这是我们智慧公交线路的云平台，我们可以看到每辆车的具体危险情况。

全景是智能的，可以检测很多问题，还原很多场景。

所以这些新工具不是以前的调度工具，我们也不这样做。

它们基于智能产品。

已经建造了数千辆公共汽车来产生未来可以输出的信息。

如果它们能够融入到整个规划和设计中，这是NVIDIA做的。

它由高计算能力的引擎制成，安装在每辆汽车上。

这是我们智能公交的价值计算。

如果公交车有优先权，速度会更快，而且每辆公交车可以多载一个人。

2元门票的价值非常明确。

它并不是完全智能和互联的。

目前还没有商业用途。

价值可以收回成本，多带5个人还能赚钱。

第二阶值是碳价格。

我们目前的碳价是40元/吨。

按照这个价格，成本是可以收回来的。

目前，交通运输尚未纳入碳交易范围。

我们正在香港碳交易市场进行试点。

加利福尼亚州的碳排放量为每吨美元。

根据这个计算你就可以赚钱。

碳价是有价值的。

虽然目前还没有包含在内，但很快就会包含在内。

大家都相信碳价会上涨。

这就是为什么特斯拉什么都涨价了，而它的车却降了好几万元。

有人说只收碳积分，只收智能驾驶软件。

9月份该软件价格再次上涨，从0美元涨到0美元。

自动驾驶软件售价10万元，加上保险。

过去，一体式汽车的底盘在发生事故时需要更换。

现在如果你没有保险，我会为你投保。

生产效率大大提高。

有50辆车等待更换。

他又可以赚到这些钱了。

这是可持续的收入。

第三个层次的价值其实在公共交通上实施起来更容易得到老百姓的认可和满意，所以一般来说大家都是非常支持的。

这是我们在重庆做的一些双智慧城市试点项目。

我们与政府合作我还有其他考虑。

我认为一下子实施起来是很困难的。

可以分成三次吗？试验区、试点区和推广区，分别在未来5-10年进行探索，在5-10年进行示范。

每个地区都有不同的时间。

具有特殊功能。