采用积分制度支持电动汽车避免续航里程绑架

9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）。

“工信部要求油耗继续下降，但碳排放有一个对比标准。

这个对比标准是燃油汽车的实际燃油情况，如果燃油量下降，碳配额标准就要提高。

”所以这两个是一致的，希望工信部和发改委能够统一起来，不要各自为政。

” 9月21日，中国工程院院士杨裕生在“中国新能源汽车发展研讨会”上表示。

核心是连接企业平均油耗积分和新能源汽车积分。

新能源汽车的正分可以抵消油耗的负分；油耗积分允许在关联企业之间结转、转让；新能源汽车积分允许在关联企业之间结转、转让。

积分允许自由交易，不可结转；抵消新能源汽车负积分的方法是购买其他公司的新能源汽车正积分。

积分比例要求逐年提高。

“这是一个很好的政策保障，确保全年5升目标和新能源汽车1万辆目标实现。

总体来看，计划符合预期，但仍存在商用车失控、小规模汽车失控等问题。

”规模进口企业。

”应通过制定点位指导价来弥补油耗管理的漏洞。

”客运协会主席崔东树说。

崔认为，由于新能源点的设计指标比较合理，有利于合资企业生产新能源汽车。

“合资企业不搞新能源是一个普遍现象，必须倒逼合资企业发展新能源，只有这样的新能源产品才能实现技术突破，与世界同步。

通过新能源点，合资企业必须把他们的外国插入到实践中。

”电动混合动力等车型引入中国时，必须销售一定的销量比例。

这个比例肯定高于广丰凯美瑞混动的比例。

只有这样，才能实现零部件国产化，实现新能源汽车的可持续发展。

值得注意的是，该办法仅对国内传统能源乘用车年生产或进口量大于5万辆的乘用车企业设定了新能源汽车积分年度比例要求，不适用于2020年新能源汽车积分比例考核，到2020年，新能源汽车积分要求分别为8%、10%、12%。

车辆将主要由乘用车公司共享。

预计2020年新能源乘用车占比为5%。

如果按照3分来计算的话，也是15%。

能量点。

考虑到车企悲欢不均，12%的新能源车积分指标主要由乘用车企业承担。

商用车企业是补贴的重点，但他们为国家乘用车新能源的可持续利用做出了贡献。

当时缺乏有效的抓手。

”崔东树指出，新能源公交车、物流车等商用车必须有新能源指标，才能保证年后新能源公交车可以无补贴使用。

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如果将新能源汽车积分政策与CAFC政策结合起来实施，好处是一项政策可以兼顾燃油车减排和新能源汽车推广，企业也将拥有更大的灵活性。

但缺点是，由于现行计算标准不同，两种政策很难叠加。

新能源汽车抵消高油耗产生的负分可能会导致一些企业降低改善油耗的动力。

而且，目前工信部、财政部、发改委的政策体系并不统一。

杨裕生表示，应该支持国家发改委实施的碳配额管理办法，因为碳配额只考虑二氧化碳排放的实际减少量，并不与纯电动里程挂钩，从而避免了加州鼓励高额电动汽车的弊端。

-排放车辆。

不过，他认为，“碳配额”一词从字面上很容易理解为“分配的碳配额”，但实际上指的是企业因生产新能源汽车而产生的二氧化碳排放量的减少，因此应更名为“碳减排”。

“需要注意的是，生产燃油汽车的企业必须完成国家规定的二氧化碳减排配额，这就是‘碳配额’。

必须明确两者的概念，企业的‘碳减排量’必须大于‘碳配额’”在杨裕生看来，国家发改委和工业和信息化部必须统一意志和步伐，制定中国碳排放积分制度。

不符合标准的车企将面临3-5倍的罚款。

对比三项政策可以发现，碳配额管理是国家发改委8月11日发布的草案，目前只是一个管理框架和思路，并没有细则。

三项政策能否在同一个管理平台上进行管理和运营，成为业界关注的焦点。

碳配额，即二氧化碳减排配额，是汽车企业生产和进口的新能源汽车使用过程中二氧化碳排放量相对于燃油汽车的减少量；为汽车企业设定了新能源汽车和燃油汽车的年产销量。

按照比例要求，计算企业应缴纳的二氧化碳减排总量。

不符合碳配额要求的企业必须通过排放市场交易购买配额，否则将面临上一年配额市场平均价格3-5倍的罚款。

但目前，管理部门、碳配额标准、配额市场平均价格等具体细则有待发布；超过碳配额要求的企业可以通过在碳排放市场上出售其配额来获利；该政策将于2019年试点，2018年实施。

加州积分政策的主要思路是确定每年的零排放汽车积分比例，然后乘以汽车制造商的总销量，计算出零排放汽车积分比例。

-汽车制造商当年应达到的排放车辆积分。

未达到积分的企业将按每积分以美元进行处罚，超过积分的企业可以将其积分出售给其他企业。

ZEV政策的核心是对制造商规定强制性ZEV比例要求，同时创造一个允许出售剩余积分的市场。

这笔交易对特斯拉扭亏为盈发挥了重要作用。

不过，杨裕生指出，加州的积分制度有局限性，无法复制。

中国必须制定适合中国国情的碳排放积分制度。

加州模式的局限性主要体现在以下五个方面：一是基于仅在加州销售的汽车，没有体现企业在全国销售燃油汽车总数中的责任；第二，它的积分就是0.5.01 x 纯电动里程。

纯电动行驶里程越长，分数越高，将其与纯电动行驶里程挂钩，有悖于减排的目的。

杨裕生认为，这是错误的做法。

对此，国家规划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，根据续驶里程计算积分值得探索，依靠技术进步提高续驶里程值得鼓励，但通过安装更多电池来增加行驶里程并不值得鼓励。

“我认为，和燃油汽车一样，耗电量一定是一个重要指标。

中国70%的电力是由化石能源产生的。

电动汽车并不是零排放，把续驶里程放在第一位而不提能耗，必然会产生误导。

”中国的政策制定工作在补贴方面是这样，现在在碳排放方面也是如此，我们希望政策制定者能够改变这种心态。

”王秉刚说道。