零碳的交通未来真的可行吗？戴姆勒卡车CEO与麦肯锡合伙人畅谈“氢能源”

在刚刚结束的世界新能源汽车大会（WNEVC）上，氢能源产业作为人们讨论已久的行业话题，再次走到了风口浪尖。

氢能虽然成为新能源交通发展的新赛道，但仍面临质疑：比如通过氢能或零碳未来交通实现零排放经济是否真的可行、氢能是否太贵等。

用于日常交通，或者氢能源对于日常交通是否太昂贵。

效率有些低等等。

　　针对这些有关氢能源的常见问题，戴姆勒卡车董事会主席和首席执行官Martin·道姆最近邀请麦肯锡全球高级合伙人、气候技术和氢能源专家·贝恩德·海德（Bernd Heid）在戴姆勒卡车播客《交通》中发表演讲Matters》分享了对氢能的见解，并解答了行业内有关氢能的常见问题。

这些观点的碰撞也是戴姆勒卡车未来发展的一个非常重要的问题。

图1.右：戴姆勒卡车董事会主席与首席执行官Martin·道姆，左：麦肯锡全球高级合伙人、气候技术与氢能源专家贝恩德海德（Bernd Heid）　　问题1：氢能源的出路你在不在？ 　　杜墨：海德先生，是什么让您开始关注氢能燃料呢？ 　　Hide：回到12年前，我们还在评估各种技术。

阶段，分析哪种技术将是实现交通减碳的最佳选择。

后来我们发现，实现减碳、脱碳不能押注于任何一种技术，而是需要不同互补技术的组合才能有效，而氢能就是其中不可或缺的技术。

　　杜墨：在我的职业生涯中，氢能至少有过3次高光时刻，然后往往会很快陷入低谷。

一些人对氢能的未来并不乐观，认为它最终会走到尽头。

你怎么认为？ 　　Hyde：我不同意这一点。

如果我们要实现全球脱碳，我们需要将氢视为能源载体，而不是汽车动力燃料的替代品。

以前我们在谈论氢能源时，常常会想到与汽车电池燃料相比，哪一种更有效，却往往没有想到它还广泛应用于工业、石化、航空、航海等众多领域。

如果想要在这些领域实现全面减碳，氢能是必由之路。

因此，没有发展就不可能实现交通运输的真正零碳。

　　杜墨：氢能在交通领域的广泛应用，确实??可以作为我们谈论如何储存和运输绿色能源的重要论据。

如果不考虑“绿色”的环保因素，最方便储存和运输的能源就是包括汽油和柴油在内的碳氢化合物。

但现在大家都需要考虑“绿色”的因素，所以整个能源储存和运输系统也将面临巨大的变化。

　　Hyde：确实，这种变化不仅仅是应用层面的变化，而是会影响整个能源系统的布局和分布。

目前，全球使用最广泛的能源仍然是化石能源，包括煤炭、天然气和石油，因此能源分布往往与化石能源的来源密切相关。

未来，如果我们希望能源系统更加低碳、清洁，能源的分布也将向太阳能、风能等清洁能源靠拢，这将与现在的分布布局完全不同。

即使能源分配系统更加向清洁能源集中，能源消耗的区域也不会改变。

　　既然如此，我们需要思考的是，未来如何将清洁能源输送到需要的地方。

毕竟清洁能源不能像电网那样进行运输。

这时就需要分子储能来储存和运输这些清洁能源。

这个时候，氢能源就可以大显身手了。

　　问题二：对于交通来说，氢能是晴泉的“香槟”还是普通的“水”？ 　　Hyde：首先，我们不会决定分子储能是清洁能源还是电网。

所提供的电力最终到哪里，决定最终应用的始终是市场。

从市场角度来看，氢能不仅是需要特别呵护的精致香槟，更是像水一样贯穿多个核心领域的必备能源。

如果未来我们不使用合成燃料，我们将无法乘坐飞机长途旅行，而氢能是制造合成燃料的基础；如果我们未来想要实现更加绿色的航运，就需要甲醇、氨等脱碳燃料，而氢能也是生产这些脱碳燃料的先决条件。

与长途飞行、航运类似，重型运输也是未来氢能应用的核心领域之一。

　　问题3：氢能源卡车运输有点贵吗？ 　　杜墨：可能有人还认为氢能在长途航空运输和航运上的应用是一个“香槟”应用领域，而在卡车这个行业中，从普通人的角度来看，是不是也太“香槟”了？日常交通使用氢能源贵吗？ 　　Hyde：首先，如果横向比较其他技术，氢能确实是目前最昂贵的。

选择，但主要是因为我们总是在有限的地理区域内进行比较。

欧洲等地的可再生能源本来就很昂贵，所以无论怎么比较都不会有成本优势。

　　如果我们扩大范围，看看欧洲以外氢能成本较低的一些地区，比如中东、印度和澳大利亚，也许这并不是最昂贵的选择。

然而，除了成本较低的地区外，我们还需要建立全球基础设施来保证氢能的流动。

　　问题四：与其他清洁能源转换相比，氢能是否效率太低？ 　　杜墨：目前有些人并不看好氢能，因为它的能源效率太低。

它直接通过太阳能电池板发电。

它总是比先生产氢能然后用它来发电更有效。

　　Hyde：确实，直接太阳能发电的效率可以超过95%，但问题是我们不能随时随地使用这种方法。

在某些场景下，可以用电池解决这个问题，比如城市交通、家庭取暖等。

如果脱离这些场景，氢能带来的好处远远大于能量转换过程中造成的损失。

　　杜墨：确实，能源效率的转变还在于如何利用能源。

如果我用氢能发电给电池充电，可能会造成更大的能量损失和更低的效率转换；但这是否意味着我需要在汽车或卡车中直接燃烧氢燃料或将其转化为电能驱动行驶。

　　问题五：氢能有多“绿色”？ 　　Hyde：我经常问自己这个问题。

或许是因为我们习惯了电气化生活，所以有人认为电和氢能是对立的。

在我看来，这是完全错误的。

它们是相辅相成的，一个是电子级清洗，一个是分子级清洗。

与其用各种颜色（如绿色或蓝色）来命名，我更喜欢“清洁”这个词，因为它更贴切地描述了氢能生产过程的低碳本质。

　　杜墨：在我看来，未来世界最终走向的不是“碳中和”而是“零碳排放”。

因此，无论氢能源的名称是“绿色氢能源”还是“清洁氢能源”，都要保证其不会产生二氧化碳排放到大气中。

如果达不到这个要求，那么在我看来它就不是真正的清洁能源。

比如，我们认为天然气的“清洁能源”形象与优秀的营销密不可分，其“清洁”也只是比柴油更有优势。

所以我们要发展的氢能源一定是清洁的，我们也会推动氢能源的普及。

从电池角度来看，我当然支持燃烧天然气给电池充电，或者通过提高柴油燃烧效率来减少对全球环境的影响。

　　问题六：为什么氢能项目往往会因为投资过高而失败？ 　　Hyde：我们研究了基础设施，这是一开始很容易被忽视的因素。

从交通运输行业的角度来看，我们目前正处于净零排放车辆普及率处于个位数的阶段。

今天的电动汽车价格便宜且容易获得。

　　在规划能源路径之初，铺设电动交通的基础设施成本较低，而氢能源的基础设施则昂贵。

随着电网后续的转型升级，人们需要对电网进行大量投资，而这一点往往被人们所忽视。

一个普通卡车能源站所需的能源相当于城市25000人的使用量。

　　杜墨：这对于交通行业来说非常重要。

不要只看卡车的产量，还要看今天的能源消耗。

如果我们想拯救地球，以长途运输为主要功能的卡车是至关重要的。

关联。

长途卡车的作用非常重要，它们在欧洲每年行驶超过 120,000 公里，在美国每年行驶超过 150,000 英里。

长途运输的路线通常从1或2公里开始。

总结如此庞大的运输里程，就会得出一个必然的结论，那就是长途运输必须脱碳。

这需要大量的基础设施投资。

　　Hyde：您刚才提到卡车行业其实并不复杂，总体拥有成本（TCO）是行业中最重要的考虑因素。

如今，我们还需要将基础设施投资作为一个因素纳入TCO考量中。

我们需要衡量每公里或每英里的成本，这样的计算必须包括二氧化碳排放量，这是环境成本。

对于所有超过1公里的地方，包括基础设施建设因素，氢能是最优的零排放技术； 1公里以内，电池是更好的选择。

选择能源有很多因素，但这是一个很好的经验法则。

　　杜墨：现阶段，你在路上看到的氢能源卡车数量很少，因为氢能源技术的门槛非常高，需要大量的投资，非常耗时。

可以预见，今年卡车行业将会快速发展。

现阶段，人们对能源的需求将持续激增。

人们看到了电力的巨大潜力，对电力和电网进行了大量投资。

但氢能在一些长途航线和非规划航线上可以发挥独特的优势。

到今年，人类社会必须决定如何储存和运输绿色能源。

北半球是世界工业化地区，必须进口大量能源，其中不可避免地涉及分子级氢能。

　　Hyde：我不认为氢能是这个世界上唯一的选择。

据统计，氢能可占全球能源需求的22%，约为6.6亿吨。

能源系统总是多种多样的。

有些应用可以直接使用可再生能源，当涉及到长距离、长时间的运输时，氢能就非常有优势。

　　杜莫：这就像戴姆勒卡车的长期战略一样，就是电池和氢能源不是对立的。

纯电动和氢燃料电池卡车就是我们公司内部所说的零排放车辆。

我们试图找到电动卡车和氢燃料卡车之间尽可能多的共同点，例如相同的驾驶性能和相似的驾驶体验。

最终，客户只需要关心自己是在充电还是在加油，仅此而已。