上海燃料电池汽车创业促进中心会长贡俊！口述中国氢能发展浓缩史

氢能20年，是一个时代、英雄和个人塑造的故事。

　　作为政产学研企联合创新体，诞生20年来，它并不是简单模式的照搬，而是串联和推动了一个具有罕见生态的产业链集体。

精神。

升级。

　　上海电驱动创始团队作为“三纵三横”技术路线的坚定执行者、电驱动领域的代表、上帆动力的亲密合作伙伴，在这股力量的推动下，批评、质疑纷纷。

钟先生与尚年动力共同构建了充满无限可能的工业未来。

　　高潮一起又落。

虽然时代的手曾经按下了缓慢的按钮，但在那些理想主义与创新力量共同闪耀的日子里，他们在前进的研发道路上积累的技术和方法论，以及纯粹的勇气和信心更值得被铭记和铭记。

回顾现在，行业正在复苏，曙光即将来临。

　　这是一段值得我们铭记的历史。

　　上海燃料电池汽车商业化促进中心联合能精寻找上帆动力20年关键人物，推出《上帆动力20年口述史》，聚焦政府、科研、整车厂、关键零部件。

以及新的起点和其他不同的视角，讲述着不可忽视的过去的故事。

　　这段历史不仅属于上海、属于上年动力，更是中国氢能产业20年的一个缩影。

它是每一个在坎坷黑暗中坚持的氢能人看到自己的一扇窗。

看看你周围的旅伴。

　　今天的发言者是时任二十一所所长助理、副所长。

“十一五”至“十四五”国家节能与新能源汽车重大专项总体组和新能源汽车国家重点研发项目总体组电机责任专家贡俊现任上海燃料电池汽车商业化促进中心主任委员。

　　作为中国电动汽车“十一五”两个五年规划和上干动力事业的重要参与者、见证者和推动者，驱动专家作为电动汽车核心部件的电机系统，他带领的团队通过一系列的“肉搏”“赛马”，这支团队从无到有，逐渐成为新能源汽车电驱动领域的领跑者。

　　氢燃料电池汽车产业振兴之际，他出任上海燃料电池汽车商业化促进中心主任委员。

现在，他想利用自己过去的经验，与团队一起在丰富而复杂的氢能源生态系统中，帮助产业链上的企业探索和寻找燃料电池行业的商业化路径。

　　以下是贡俊的口头总结　　尚然电力成立20年。

　　表面上看，它似乎是我国新能源汽车“三纵三横”技术路线中燃料电池汽车方向的一枚坚实棋子。

然而，只有那些投入、见证过那段历史的人知道——那是一次从无到有的创造，是天时、地利、人和的创新。

它是一群“园丁”在激情、理想和艰辛交织中共同种植的花朵。

　　故事中的重要环节和节点是万钢老师回国。

1999年，担心中国汽车产业核心技术空心化的汽车技术专家万钢倡导中国发展新能源汽车。

他的观点得到了科技部的认可和采纳，并强烈邀请他从德国回国。

　　今年年底，他放弃了在德国取得的一切成就，回到上海，在同济大学任教。

很快，他被聘为国家电动汽车重大专项首席科学家、总体专家组组长。

2019年10月，国家规划电动汽车重大工程正式启动。

万钢老师带领专家组，经过研究分析，建立了混合动力、纯电动、燃料电池汽车；多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统、电池和管理系统“三纵三横”的自主研发技术布局。

　　分工也很快就确定了。

该燃料电池公交车由北汽福田牵引，与清华大学共同负责研发。

最困难的燃料电池公交车被万钢和上海市带回“家”。

上汽集团与同济大学整合整车、系统，成为推动燃料电池汽车研发的主力军。

　　前瞻与创新　　燃料电池客车发展的核心是燃料电池系统，涉及的领域非常复杂，包括氢、空气、水的管理，机、电、磁的集成和策略、热等。

化学反应、热反应等相互交织。

复杂性、难度、环境要求都非常高。

别说能不能安装在汽车上跑起来，就连能不能做到也是个未知数。

　　安全性也广受诟病。

当时，很多人并不了解氢的性质。

说到氢的颜色变化，他们就会想到氢弹爆炸等危险场景。

而且，纯电动和混合动力路径更接近商业化的可能性。

因此，很多人不理解，也不看好燃料电池的方向。

但国家决心很大，认为这是代表未来汽车发展的重要方向，值得探索。

。

　　对于燃料电池汽车的方向有很多声音。

甚至有人谈到氢变色，认为其安全性令人担忧。

霞客岛摄　　记得在《规划重大电动汽车专项》启动会上，时任科技部部长徐冠华态度坚决，表示无论在这件事情上花多少钱，我们一定要坚持到底。

　　当时的上海拥有良好的科技创新土壤，政府已经在清洁能源、氢能源等领域进行了探索和研究。

对于此事，上海市政府的决心和当时的国家一样有远见。

　　上海市科委迅速确定了该项目的经费资助，但他们也希望将科研成果转化为产业化。

公司化运作显然是最有效的方式。

　　在上海市科委的积极努力和推动下，2018年12月14日，以系统集成为主攻方向的尚干动力破壳而出。

　　上汽集团、上海同济企业管理中心、上海科技投资公司、上海实业集团、我当时所在的中国电子科技集团第二十一所入股，代表主机厂、学院的研发实力，与政府分别。

背景资本和核心部件发挥着重要作用。

　　这是股权结构上的大胆创新。

其设计充分考虑了公平和效率，也让尚然动力在未来的日子里充满活力。

　　因为车辆起到牵引作用，上汽就以大股东的身份出现；上帆动力与关键零部件供应商，如提供电驱动系统的上海阿南达（二十一院孵化的驱动技术公司），实行交叉持股，同时上燃动力保留20%的股权用于团队激励。

　　股权激励就不用说了，“交叉持股”最大的好处在于，在正向开发的互动磨合和技术的不断迭代过程中，可以实现关键零部件供需双方的无缝掌控。

项目最初的“一无所获”阶段。

无缝对接使得研发合作更加紧密，从而促进零部件系统能力的整体提升。

　　其实这种形式在日本和欧美汽车行业很常见，但在当时的中国却是非常先进的。

这也为后续行业众多国内知名企业在处理与核心零部件企业的关系时提供了借鉴。

想法。

　　启蒙者、引导者、联络者　　我国汽车工业长期受零部件体系薄弱的制约，一直无法做大做强。

而20年前，尚然动力从一开始就以全产业链的视角和当时罕见的生态精神，规划连接并推动产业链的集体发展。

　　现在看来，一一探讨了我国燃料电池汽车的行业现状、发展路径、技术难点和解决方案，对整个行业的发展起到了启发作用。

　　更重要的是，联系并带动了一批周边研发团队和供应商团队，初步形成了产业链和行业生态。

通过反复论证运行，积累了一定的技术优势。

它是一个领导者，也是一个联络者。

人们。

　　在“三纵三横”中，我们的驱动电机团队负责“电机及其控制系统”的研发，与上燃动力交叉持股——我们互为股东，我们由尚然动力对象集成 - 为整个燃料电池系统提供驱动电机。

　　Beyond 1车上安装的整车动力系统　　在此之前，我们团队虽然一直专注于电机研发，但从未涉足汽车行业。

正是通过这个项目，我们成为了第一家电动汽车驱动器细分市场占有率最高的企业。

　　这当然不是因为“先到先得”。

相反，我们是通过当时上燃动力“三选一”严格的供应商淘汰机制一路竞争的。

　　这是选拔制度的创新。

　　为了寻找最合适的供应商，尚然将不同公司的同类型产品全部纳入合作框架，捆绑在一起共同开发，并在实际应用中不断检验。

他们对每个人一视同仁，合格的就通过，不合适的就被淘汰。

。

　　我们之所以能够进入入围名单，是因为我们承担了上海市科委的高扭矩密度和高功率密度电机项目。

因为要“三选一”，所以大家压力都很大。

　　除了负责这个项目外，我还负责过其他几个国家和上海的项目。

对比一下就知道这是多么困难和激烈。

　　当时，燃料电池还是个新鲜事物，汽车的向前发展很困难。

我们不知道汽车需要什么，也不知道燃料电池汽车的电机能做什么。

　　有很多新的部分需要组织和推出。

我们只能摸索前行，但我们的目标是一致的。

我们要么不做，要么做，成为共同成长的长期合作伙伴。

　　第一年试点经费仅为1万元。

一线团队有20多人，其中大部分是同济大学的研究生。

大家一天24小时工作，因为项目会议频繁，有时干脆就睡在实验室里。

。

　　作为该项目的总负责人，万钢先生也身先士卒。

一天晚上，快12点了，我刚刚睡着。

他打电话说快点过来。

电机系统未能通过整车调试。

我不知道问题出在哪个链接上。

每个人都必须去现场。

　　类似的情况还有很多。

虽然很累、很辛苦，但没有人有任何抱怨和遗憾。

每个人都是一个勤奋的理想主义者，只想做出一些事情并把它做好。

有了这个能量，一年相当于工作三年。

　　第二年，我们赢了，能够留下来和上燃动力、同济大学的队伍并肩作战。

　　“赛马”机制发挥了强大的创新正向力量，也催生了包括电机、电控、电堆、空压机等一系列相关产业链在内的一批企业快速成长，培育了很多人才。

　　例如，空气压缩机，“”项目前两年只能达到30,000转，现在可以达到100,000-150,000转；从一开始，它们又吵又大，到现在其技术含量在全球竞争中已经名列前茅。

　　正在研发的“驱动”电驱动　　 算起来，白手起家的上年动力花了三四年时间才了解整个燃料电池汽车动力系统。

不仅找到了“电动“混动”的技术路线，并以每年迭代一次的速度推出了Beyond One、Beyond Two、Beyond Three，逐步走上了可持续发展的道路。

　　，两款Beyond 3车辆参加在法国巴黎举办的米其林必比登推介清洁能源汽车挑战赛，在燃油经济性、污染物排放、二氧化碳排放、噪音、障碍物、加速度、制动等方面获得了4个A，证明我国在氢动力燃料电池汽车领域的研发水平已经走在了世界前列。

　　超越3获得了2016年度竞赛获奖者奖。

Gourmand清洁能源汽车挑战赛，其研发水平算是走在了世界前列　　从整个行业发展来看，其前期所做的基础工作支撑了保证随后的产业发展，又因其掌握着关键零部件的核心技术，从一开始就避开了传统燃油乘用车发展的老路。

　　作为电动汽车的核心关键部件，新能源汽车电驱动系统走出了一条从无到有、走向卓越的道路。

　　中国发展电驱动产业链具有三大比较优势。

一是稀土资源丰富。

对于电机来说，提高效率、体积密度、功率密度等非常重要，稀土就起到这样的作用；　　其次，政府的早期投资形成了市场拉动作用，率先形成了市场驱动力。

规模;三是拥有较高水平的工程技术人员队伍。

一旦技术瓶颈被突破，通过整车的牵引，可以快速形成优势产业，并向全球推广。

市场。

　　所有的技术瓶颈实际上都是通过正向开发来一一克服的。

也就是说，在新能源汽车电驱动领域，从一开始就没有走以独占为主的逆向发展的老路。

　　记得当时很长一段时间，我们几乎不计成本地做了上年动力的所有项目，只要有需求，各种场景、产品的需求我们都是第一时间拿到的，这就是对于未来的发展非常重要——能够满足不同的需求，就意味着在同类产品中拥有第一发言权。

　　当时业界常用的软设计软件有两种，一种来自日本，一种来自美国。

不过这两个软件都存在不少bug，缺乏一些实际应用经验。

我们在开发过程中不断进行修正和改进。

　　在此牵引下，我国新能源汽车电动驱动前向设计水平不断提升。

加上上述产业的比较优势，竞争力较强。

　　其实，在燃料电池行业的发展过程中，很多核心零部件的发展轨迹中都可以看到类似的案例——找到自己的优势，强化自己的长板，消除自己的短板。

　　从高光到蛰伏　　事实上，除了直接参与必比登推介挑战赛等赛事外，尚然动力、同济大学、上汽集团以及各上下游合作伙伴也逐渐找到了通过研发带动研发的方式。

重大活动中的示威游行。

，测试结果的路径。

　　亮点时刻来自2008年奥运会和2016年世博会。

　　，20辆帕萨特领驭氢燃料电池客车在奥运会期间进行展示，并担任马拉松比赛的引导车。

他们取得了巨大的成功。

因此，德国大众也租用了其中16辆，继续在美国加州进行示威。

2019年上海世博会上，包括公交车、轿车、低速观光车在内的多辆燃料电池汽车在世博园区内提供各类接驳服务，成为当时全球规模最大的新能源汽车示范运营。

　　这种示范运营是在没有实现商业化目标之前非常重要的应用场景。

就像培训、培训一样，考验和快速提升产业链伙伴的默契和集中解决问题的能力。

同时，也让处于研发阶段的燃料电池汽车获得了一定的社会知名度和美誉度。

　　但也是从今年开始，国际社会开始悲观燃料电池汽车。

宏观环境和技术困难叠加。

中国也受此影响，开始进入发展低迷时期。

这也证明燃料电池的方向确实是一条难走的路。

　　除了要求技术成熟和核心材料成本降低外，还与基础设施密切相关。

　　当时上海虽然氢源相对便捷，但加氢站只有一座，难以支撑需求。

此外，建设该站的成本很高，而且氢气被标记为危险化学品。

居民家中安装充电桩是不可能的。

自建加氢站。

　　布局不够，商用车或许有解决方案，但对于乘用车来说，如果要行驶20公里去上班加油，无论如何都是无法接受的。

要解决这个问题，燃料电池产业链自身的努力可能还不够。

需要等待的是宏观环境发生变化的大机遇。

　　机会确实来了。

我国提出双碳目标后，在解决气候危机和能源安全的背景下，氢能作为重要的能源载体，成为碳中和的重要解决方案之一。

国外发展氢能的案例也逐渐被借鉴。

　　比如注重环保的北欧国家就将氢视为重要的能源。

德国还计划利用海上风电通过管道将氢气直接输送到陆地。

　　中国也开始探索各种氢能应用场景和解决方案，比如绿色氢的低成本制造、液氢甚至液氨的储存和运输方式等，一旦这些技术得到突破和完善，氢燃料电池产业将不仅能够满足汽车等交通运输行业，还有更多、更广泛的应用场景和领域。

　　在此背景下，中石化、中石油、国家电投等能源巨头都在加大基础设施和技术布局。

氢环境和设施将变得更加便捷，“生产、储存、运输、加工、使用”和“使用”等各个环节开始面临全流程打通的可能性，氢能产业开始真正走向“开放”。

迎来机遇。

　　上韩动力和众多在低谷中坚守的氢能人也看到了产业化、规模化发展的曙光　　早布局抢先　　虽然氢燃料电池产业链。

以上海燃气动力为代表的企业被时代之手压着，布局早，在“十城千车”计划中，上海是实现千车运营的城市从关键零部件、系统集成到整车和运营，上海已经具备了较好的基础，成为先行先试、抢占先机的典型。

　　这也成为后来长城看中尚然动力并将其合并为全资子公司的重要原因之一——它拥有一批行业先锋和一批人才团队，互相支持、使长三角地区成为整个长三角地区的领头羊。

氢能源产业在发展中展现出强大的活力。

　　，丰田量产氢燃料电池汽车Mirai的上市，开始激活曾经休眠的燃料电池圈。

　　 也是在这一年，负责新能源业务的上汽集团总经理调任上海市科委，担任副主任。

他一直关注和关心燃料电池行业的发展。

　　，国际上氢燃料电池发展开始加速，广东省等国内其他省市也开始在燃料电池领域有所动作。

2017年，不想看到上海“早起晚市”的主任联手上海市科委、经信委、国家发改委嘉定区委、同济大学、上燃动力、上汽集团等介绍《上海市燃料电池汽车发展规划》。

　　根据规划，“上海将推进燃料电池汽车试点示范运行，开展氢能基础设施、研发检测服务平台等共性设施建设，突破车用燃料电池等关键领域”电堆、关键材料和核心部件。

技术，引导培育燃料电池汽车产业基地和产业基金，打造国内领先、世界一流的燃料电池汽车技术链和产业链，推动我国材料电池汽车商业化发展。

“　　也是在这一年，时任校长、上海燃料电池汽车产业化促进中心主任、同济大学校长助理于卓平先生找到了我。

　　促进中心成立于今年7月，是国内最早从事推动氢燃料电池汽车商业化的社会服务机构之一，当时同济大学有新规定，不允许学校领导担任校外法人教师。

余希望我能成为新任董事长。

　　虽然我不是燃料电池专业人士，但我已在行业浸淫多年，并在国家整体集团工作过。

我们一起开了很多会议，一起解决了很多问题，所以我对这个行业有很深的感情。

我告诉于老师，没问题。

　　上海燃料电池汽车创业促进中心成立于2016年7月，是国内最早从事推动氢燃料电池汽车商业化的社会服务机构之一　　2019年5月，李克强总理参观丰田汽车日本，该行业持续升温。

　　这一年8月，蛰伏已久、正在寻找新机遇的上范王朝被纳入了长城的怀抱。

前者站在了新的起点，后者则基于上帆王朝现有工业园项目一期。

长城控股氢能产业总部落户嘉定氢能港，打造氢能产业链燃料电池系统重点布局。

2019年9月，国家最高领导人提出“双碳”目标，将绿色能源提升到国家战略层面。

氢能迎来了“生产、储存、运输、加工、使用”的全面发展，迎来了新时代。

　　在此背景下，促进中心除了成为企业与政府之间良好的沟通桥梁、链接行业各方面外，还必须找到一条在没有政府补贴的情况下促进行业可持续发展的路径。

　　后补贴时代与可持续发展　　2020年9月1日，以北京大兴区、上海大兴区、广东省佛山市、三市三市为首的国家五部委联合发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》北京、上海、广东等城市群。

，正式成为首批氢燃料电池汽车示范城市群。

　　历经波折，包括站在新起点上的上干动力在内的中国氢燃料电池产业已经走出了曾经的黑暗森林，开始向产业化方向发展。

对于促进中心来说，已经开始思考当政府停止补贴后如何解决企业生存问题。

　　政府补贴的缺失，意味着燃料电池汽车将进入市场，与电动汽车、燃油汽车正面竞争。

因此，什么场景能够生存，什么场景可以推广，取决于零部件成本、氢价和运营环境。

等等，一一弄清楚。

　　这很有挑战性，很难，但这是对的。

做得好，可以为政府解决问题，为企业找到市场空间。

所创造的价值将对产业发展产生巨大裨益。

　　以下产品和场景我认为比较适合当前的发展。

　　一是氢燃料电池城市冷链车。

　　由于燃油动力冷链车辆无法进入上海市区，而与纯电动汽车相比，氢燃料电池在长途运输中的续航里程更具优势。

在氢气价格逐渐下降的趋势下，该车在上海市区的运营，具有一定的优势。

　　第二个是长途巴士。

　　虽然氢燃料电池公交车一次性投资较大，但计算每公里成本表明，与传统燃油公交车相比，在当前国家政策和潜在碳氢化合物交易政策的支持下，可以具有比较优势。

当然，需要考虑当地氢源和加氢站的布局。

　　第三种是室内叉车。

　　在室内使用柴油动力污染太大。

如果使用纯电力，每10-12小时就必须更换电池，无法满足24小时运行的需要，因此燃料电池成为了最佳选择。

　　国内一些能源企业现在比较活跃。

他们都是能源供应商，对叉车都有需求，所以他们在计算闭环成本。

　　第四是中重型卡车。

　　从典型场景来看，中型和重型卡车是排放量较大的车辆。

如果氢能首先被利用，那么它对社会的价值将是最高的。

这也是当前国家示范试点的重点。

　　哪些场景可以生存和推广？这个账必须从零部件成本、氢气价格、运行环境等方面一一算出来。

　　此外，我们也在政策层面推动碳交易和援助，比如在一些地区，氢燃料汽车不直接大额补贴，但免收部分通行费。

　　这些解决方案没有“一刀切”的标准答案。

每个都有自己的场景和不同阶段的解决方案。

无论是大型车还是小型车，无论是纯电动还是氢燃料，关键是找到合适的场景和市场。

空间。

我们希望找到一些可复制的模式来推动行业规模化，帮助企业在没有政府支持的情况下获得可持续发展的机会。

　　更广阔的未来　　正是在这样的背景下，融入长城系统的顶燃动力面临着更广阔的应用空间和更令人期待的未来。

　　二十年前，尚年动力从乘用车应用角度进入行业。

作为中国燃料电池汽车产业的领头羊，发挥了产业撬动重要作用。

　　上年动力被长城收购后，希望其空间不仅仅局限于汽车，还可以在其他很多领域、更多的应用场景中有所作为，推动氢能的利用和发展能源，包括无人机、飞机、船舶，特别是内陆湖泊和河流上的船舶——这些船舶现在主要使用柴油，排放污染问题短期内无法解决。

氢能源将是一个非常好的替代能源。

　　这意味着上千动力将从之前的燃料电池汽车系统集成商发展成为平台技术公司和清洁能源解决方案提供商。

它必须能够满足不同应用场景的需求。

具备满足这种需求的适应性，同时也具备适应当下的愿景。

　　比如，有些场景短期内可能不经济，但5到10年后，就会带来高回报。

要有这样的远见，还必须有保持冷静、笑到最后的能力。

智慧，而这个过程仍然离不开大规模的投入和创新。

　　回顾过去20年，尚能动力之所以取得成功，是因为拥有前期大规模的技术开发基础和技术积累。

多项国家重大项目的成果都集中在上南动力的每一项成果中。

在专利中。

　　希望在新的起点上我能有动力。

新的20年，无论东风西风，我都将坚守青山不放手。

希望自己能在新的角色、不同的领域有所作为，继续保持青春和活力，继续扛起永恒的精神火炬。