力争实现氢燃料电池汽车领域领先，卡住汽车氢能源路线的“黄金点”

冬奥会带来的氢燃料电池汽车热潮仍在，全国重量级释放氢能源产业规划再次让氢燃料电池汽车的关注度达到了高点。

各界资本都注意到了这一趋势，氢燃料电池汽车“一夜之间春天”。

确实，汽车产业发展氢能源的时机和动力已经具备。

中国汽车产业的当务之急是抓住产业机遇期的“黄金点”，力争实现氢燃料电池汽车领域的领先。

　　作为我国首个氢能产业中长期规划，《氢能产业发展中长期规划(年)》首次明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，氢能是未来国家能源体系的重要组成部分。

能源终端实现绿色低碳转型的重要载体。

氢能产业是战略性新兴产业，也是未来产业重点发展方向。

从行业来看，只要有长远规划，氢能产业在政策和市场的双重作用下，有望逐步发展成为与光伏、光电等产业一样的全球领先产业。

在交通、储能、发电、工业四大氢能应用领域，燃料电池汽车是重要突破。

市场规模大、产业链长、辐射效应明显。

事实上，早在2016年左右，我国就以《规划》的形式推动氢燃料电池汽车的发展。

到2016年，已生产出我国第一代燃料电池混合动力汽车的样车。

2008年北京奥运会上，有20辆燃料电池汽车与纯电动汽车一起亮相，2016年上海世博会期间，也有20多辆燃料电池汽车被展示。

但在此后的十几年里，与纯电动汽车的快速发展相比，氢燃料电池汽车却稍显滞后。

这主要是因为氢燃料电池汽车优点明显，缺点也同样明显。

业内专家介绍，氢燃料电池汽车具有传统燃油汽车续航里程长、加氢时间短、环境适应性好、零排放等特点，成为替代传统燃油汽车的理想选择。

氢燃料电池汽车的基础设施建设逻辑与燃油汽车类似。

可利用现有加油站网络建设联合油加氢站，节省运营管理成本，帮助传统能源运营商向低碳转型。

因此，无论是从减少交通运输碳排放的角度，还是推动传统能源企业转型的角度来看，燃料电池汽车都是当前减碳基调下我国推动能源转型升级的绝佳试验场和突破口。

然而氢燃料电池汽车的“弱点”在于，与研发难度相比，氢燃料电池汽车应用市场的拓展难度更大。

最大的问题是成本高。

比如，同样8.5米长的公交车，一辆燃油车售价约60万元，一辆纯电动车售价约1万元，一辆氢燃料车售价在1万元至1万元之间。

汽车很贵，氢燃料也很贵。

丰田第二代Mirai售价近40万元，比同级别凯美瑞贵近一倍，每年使用费也超过10万元。

这是因为氢气难以运输和储存。

氢气的储存、运输和替代会造成20%左右的损失，使得氢燃料的价格居高不下。

　　当前氢燃料电池汽车成本高的问题正在得到扭转。

根据政府刚刚发布的发展目标，到今年，燃料电池汽车保有量将达到5万辆左右，同时部署建设一批加氢站。

规划还多次强调推动规模化发展，加快探索氢能产业发展的有效商业化路径。

不难发现，规模作为实现成本降低的有效途径，正在加速发展。

据美国能源部测算，当燃料电池发动机年产量达到50万台时，成本可降至45美元/kW，与传统内燃机的成本相当。

目前，我国已具备支撑万辆示范的产业基础。

未来，随着新一轮政策的推进，成本下降的进程将会更快。

预测显示，到2020年，随着加氢站网络建设开始见效，各环节成本将进一步下降，燃料电池汽车的应用领域将逐步扩展到整个汽车应用市场，市场将进入快速发展时期，车辆保有量将突破万辆。

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更重要的是，经过多年的探索和示范，我国已经掌握了自主开发燃料电池及核心零部件的核心技术，极大地促进了产业成本的降低。

据介绍，在产业链建设方面，我国氢燃料电池汽车自主产业生态系统已基本建立，燃料电池汽车专用零部件有望实现全面自主；加氢站设备方面，目前建成的加氢站中有60%以上采用自主压缩机。

在北京冬奥会和冬残奥会的示范项目中，除日本丰田外，其他氢燃料电池汽车均由中国汽车企业自主研发和生产。

市场研究机构SNE Research发布的最新数据显示，今年1-2月，全球氢燃料电池汽车销量较去年同期增长20.3%；市场份额榜前三名分别是韩国现代汽车和日本丰田、本田。

与中国新能源汽车企业每月动辄上万辆的销量相比，仅以数百辆计的氢燃料电池汽车的市场空间巨大。

同时，从另一个角度可以看到，在氢燃料电池汽车领域，国际巨头在燃油车时代的三大优势几乎不存在：规模、成本、品牌知名度、专利障碍。

大家都站在同一起跑线上。

需要指出的是，虽然氢燃料电池汽车正迎来发展黄金期，但氢能并不是新能源汽车的最终路线。

从长远来看，新能源汽车领域必然呈现出多种技术路线并存的特点。

当前新能源汽车发展的时机和趋势是在中国。

在百花齐放的技术碰撞与实践中，中国企业迫切需要抓住这一重大发展机遇，共创中国汽车的未来。