专访-王秉刚！对碳排放、氢重卡等五个热点问题的思考

上海车展期间，中国电动车百联与汽车之家联合主办“智享”沙龙。

王秉刚受邀出席，并就当前业界热议的五个问题发表了看法：碳排放、跨界造车、动力电池产业格局、芯片短缺、燃料电池重卡。

　　核心观点总结：　　◎要实现碳达峰的目标和碳中和，必须用全生命周期的理念来衡量，不能仅仅以车来评判车。

在实施路径上，我们要组织思路。

汽车产业首先要做好自己的事情，汽车产品和生产过程要降低能源消耗。

　　◎造车新势力重构汽车产业核心价值链。

软件价值在汽车行业中持续占比较高，将对百年汽车产业格局产生巨大影响。

同时，大家不要把注意力集中在整辆车上。

汽车产业的核心技术更多地在于零部件，体现出高附加值。

此轮造车新势力应该更加冷静，聚焦核心技术。

　　◎目前，电动汽车的快速发展已定。

是否拥有稳定的电池资源，将是整车发展的战略问题。

未来相当长一段时间内，这三种产业形态将长期共存：专业电池企业、整车厂自建电池企业、整车厂与专业电池企业合资。

　　◎目前，燃料电池汽车的全球推广呈下降趋势。

燃料电池市场推广的主要困难不是技术，而是成本，尤其是氢供应链。

成本可能成为燃料电池汽车推广的难点。

　　以下为王秉刚讲话摘要： 　　问题一：双碳战略下汽车产业该如何行动？ 　　响应国家碳达峰和碳中和战略，汽车行业如何行动？这件事非常重要，是现在的第一话题。

最近参加了一些关于双碳技术路线的研讨会，有几点看法可以和大家分享。

　　全球碳排放数据显示，现阶段交通运输领域的碳排放约占总量的四分之一，达到74%。

由于我国汽车保有量相对较少，道路交通碳排放占比较低，为8%，但碳排放总量仍然相当可观，并呈现增长趋势。

　　目前，欧洲已开始碳排放管理行动。

今年3月，欧洲议会投票建立“碳边境监管机制”，并决定从今年起，与欧盟有贸易往来的国家如果未能遵守碳排放相关规定，其出口到欧盟的货物将被面临碳关税。

　　我国政府部门也在研究汽车碳排放管理。

首先，如何评估和计算碳排放量需要一个明确的方法。

要实现碳达峰和碳中和的目标，需要制定什么样的技术路径，确定什么样的管理体系，确定实现目标的行动时间表。

以上综合起来，将构成我国汽车产业实现碳排放目标的技术路线图。

。

　　在讨论实现碳达峰目标和碳中和的路径时形成了一些想法。

　　首先必须用全生命周期的概念来衡量，不能只评判一辆车。

汽车的整个生命周期主要包括两个轴：燃料循环和产品制造生产周期。

测量汽车的碳排放需要对这两个轴的数据进行详细评估。

基于此，需要进一步划分汽车产业的主要任务以及与相关产业合作的任务：　　一是汽车产业本身的任务。

汽车行业如何减少自身活动的碳排放？要做的关键事情包括：　　1。

研究、开发和生产低碳汽车产品。

一是推广新能源汽车，推广低能耗技术。

目前，我国电力能源的70%仍然是煤炭。

中国的电力有碳排放。

新能源汽车必须控制能源消耗。

这绝对是一个重要的话题。

大家一定要做好心理准备。

这是无法避免的。

其次，推动燃油汽车领域混合动力化、轻量化。

燃油汽车将长期存在，燃油汽车能耗将大幅下降。

　　2。

发展智能网联汽车技术。

为智能高效交通创造条件，有利于减少碳排放。

　　3。

减少制造过程中的碳排放。

不言而喻，必须特别注意减少零部件生产过程中的碳排放。

例如，据说电池生产过程中的碳排放量相当低。

　　第二，一些与其他行业的协同工作。

　　1。

与能源行业的合作。

如何更好地利用绿色电力、如何推广智能有序充电、如何推广V2G、如何推广微电网技术等？ 　　2。

与交通运输领域的合作。

如何发展智慧交通、共享出行，必须聚焦交通领域，与汽车行业紧密合作。

　　3。

与原材料行业的合作。

包括钢铁、铝、塑料等。

　　在实现两碳目标的过程中，我们整理思路非常重要。

汽车行业不可能囊括两个生命周期的一切。

各行业应履行各自的责任。

哪些是汽车行业自己应该做的，哪些是其他行业主要应该做的。

与汽车工业的密切合作，是非常清楚的。

　　问题2：您如何看待新一轮造车热潮？ 　　为何新造车厂商发展如此之快？这有其内在的原因。

重要原因之一是电动汽车没有技术复杂的发动机和自动变速箱，这降低了其他行业的进入技术壁垒。

另一方面，互联网、手机等行业的数字技术优势和资本积累，让其在汽车智能化、电动化转型中获得了巨大的发展机遇。

　　传统汽车行业数字化技术能力不强，因此特斯拉、蔚来、小鹏等第一批造车新势力涌现，并且已经取得了初步成果。

据新闻报道，苹果、富士康、小米等都开始宣布造车计划。

这是新一轮的造车热潮。

　　这些造车新势力重构了汽车产业的核心价值链。

软件价值在汽车产业中持续占比较高，将对百年汽车产业格局产生巨大影响。

退伍军人、传统行业；新兵入伍，造车新势力；每个人都有自己的优势。

　　对于造车新势力的“新兵”来说，有的人是真心实意追求梦想，有的人则是为了追逐利润而来。

未来的竞争将会非常激烈。

谁将主导未来汽车市场，还有待观察。

普通投资者和地方政府应该清醒地认识到，避免盲目投资，存在风险。

同时，投资者和地方政府不应完全关注整车。

汽车产业的核心技术更多地集中在关键零部件上，体现出高附加值。

　　大型零部件企业研发能力强，为整车企业提供各类解决方案。

他们是汽车工业的基石和无冕之王。

电动化、智能化领域有机会打造新的零部件巨头，但中国汽车工业的无冕之王尚未出现。

　　不要急于完成车辆。

谁来制造零件？很多核心技术都在零部件里。

此轮造车新势力应该更加冷静，更加聚焦核心技术。

　　问题三：中国汽车产业如何面对缺芯问题？ 　　虽然媒体对这个问题谈得很多，但其实还是比较简单的。

据悉，今年一季度，1万辆汽车的交付将因缺芯而延迟，全球汽车行业全年销售额可能减少1亿美元。

　　全球芯片产业产值超过1亿美元，其中汽车占比11%。

汽车芯片有哪些特点？小批量、多品种、要求高。

汽车芯片和手机芯片一样难度很大。

没有多少人能做到。

而且，世界芯片产业是一条国际供应链，分布在世界各地，形成了非常复杂的产业体系。

一款高端芯片从研发到量产需要很长时间。

　　我国汽车产业发展目前面临着芯片短缺的严峻挑战。

工业和信息化部正在积极采取一系列措施应对。

组织召开座谈会和学习，成立专门工作组，加强汽车零部件企业之间的沟通和交流。

通过盘活闲置产能、加快运用物流运输等手段，加快缓解当前芯片紧缺问题。

　　但长期来看，随着汽车电动化、智能化进程加速，汽车行业对高端芯片的需求将会大幅增加。

中国芯片是国际产业链的一部分。

我们要继续加强国际分工合作，共同促进国际产业链正常运行。

同时，更重要的是要有长远的眼光。

这么大的一个国家，不可能没有自己独立的芯片产业。

　　问题四：新能源汽车动力电池产业格局如何？ 　　我在解读2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》时曾提到，我国动力电池产业链布局走的是一条兼顾技术进步和市场需求的技术路径。

一方面，需要考虑不同车型对动力电池的不同需求，包括能量型、能量功率平衡型和动力型；另一方面，还要满足市场需求的多样性，包括大众型、商用型和高端型。

　　目前，我国动力电池技术创新发展势头良好。

今年一季度，全国动力电池总装机量23.2GWh，其中三元电池占比59.5%，磷酸铁锂占比40%。

磷酸铁锂占比提升，与三元电池差距正在缩小。

很多汽车都转向磷酸铁锂，技术创新的多样性展现出无限魅力。

除了性能持续稳定提升外，电池的安全性能普遍良好，寿命稳定，价格稳步下降。

中国电池行业取得的成就是中国汽车零部件在自主创新道路上成功的典范。

据介绍，今年一季度，我国新增动力电池项目投资超过1亿，年产能超过GWh。

我国动力电池产业格局已初步形成。

　　目前，电动汽车的快速发展已经确立。

是否拥有稳定的电池资源，将是整车发展的战略问题。

未来相当长一段时间内，这三种产业形态将长期共存：专业电池企业、整车厂自建电池企业、整车厂与专业电池企业合资。

哪种产业形态将发展成为主流尚不清楚。

目前应该支持这三种形式，大家可以看一下。

　　问题5：您如何看待燃料电池重卡的发展前景？ 　　为什么要谈重型卡车？大家一致认为，燃料电池在乘用车上的应用不可取，而且很多人认为，中国的燃料电池在重型卡车上可能有出路。

以下是我对这个问题的一些想法。

　　目前，燃料电池汽车的全球推广呈下降趋势。

燃料电池市场推广的主要困难不是技术，而是成本。

尤其是在氢气供应链中，成本可能成为燃料电池汽车推广难以逾越的障碍。

　　目前氢的来源主要有三种： 　　一是石化能源制氢。

以煤制氢为例，目前成本最低，但能源效率仅为50%-60%。

制备1公斤氢气会产生约11公斤二氧化碳。

碳排放问题严重，石化能源制氢不可取。

　　第二，净化工业副产氢气。

这听起来很好，回收废物，但这条路并不好走。

工业副产氢气主要有两个途径： 1、高炉煤气制氢。

最大的问题是如何去除对燃料电池有害的一氧化碳。

技术和成本都是问题。

2、氯碱制氢纯度较高，但成本不低。

目前出厂价约为15元/公斤。

　　第三，利用可再生能源发电制氢。

电解水制氢质量最好，但最大的问题是成本最高。

1千瓦时的电可得到约0.0公斤的氢气。

经过储存和运输、高压和低压转换过程，最终到达车辆上的氢气瓶。

过程效率约为0.6。

据测算，一辆49吨的燃料电池重卡每百公里消耗氢气11公斤，仅够行驶0.1公里。

但如果这1度电经过变压、高压输电、降压、充电站等流程给一辆电动重卡充电，流程效率约为0.8。

按重卡百公里耗电量计算，可行驶0.44公里。

相差4倍。

　　效率的背后意味着成本。

　　根据公司数据，将氢气从生产现场运输到加氢站的成本大约增加了一倍。

目前，燃料电池重卡的燃料成本是液化天然气的2-3倍。

业内人士认为，加站价格达到20元/公斤才能推广。

这是很难实现的。

　　此外，燃料电池需要巨大的基础设施建设投资，这无法与电动汽车能够利用现有电网的优势相比。

　　综上所述，燃料电池汽车适合有廉价优质氢源或对成本不敏感的应用。

目前大部分地区不具备全面晋级的条件。

各地发展燃料电池汽车应谨慎。

判断的时候不要太盲目。