6月，潍柴、一汽、广汽等车企相继发布氢内燃机相关产品。
相关事件如下： 1. 6月8日，一汽解放自主设计研发的我国首台重型商用车缸内直喷氢发动机点火成功并稳定运行。
这款氢发动机是一款13升重型发动机，运行功率超过马力，表明热效率超过55%。
相关产品具备氢气单燃料缸内直喷、氢气单燃料缸内及端口混合喷射、氨氢双燃料喷射能力。
它可以灵活地转化为氢气和氨等净零碳燃料产品。
2。
6月15日上午，在“腾飞！山东高端装备制造”山东重工科技新成果展上，中国重汽与潍柴动力联合发布了全国首款商用氢内燃机重卡。
该车是中国重汽新一代黄河牌高端重卡，搭载潍柴动力自主研发的13L氢内燃机，有效热效率达到41.8%。
3。
6月28日，广汽集团在广汽科技日发布了1.5L氢内燃机。
该发动机氢耗小于等于0.84kg/km。
广汽还发布了巨浪氢混系统。
国产氢内燃机的集体爆发，让人们感受到氢内燃机的“春天”即将到来。
关于内燃机和燃料电池的问题，氢云链其实已经讨论很久了。
氢内燃机最突出的就是成本优势。
虽然技术上有一些变化，但本质上仍然是内燃机，成本也不会与传统内燃机相差太大——仅为目前燃料电池价格的1/10甚至1/20。
并且基于内燃机的基础，无需重建产业链。
氢内燃机还可以与锂电池结合形成混合解决方案，这在一定程度上缓解了效率低下带来的电池寿命问题——内燃机的混合解决方案已经非常成熟。
例如，广汽发布了氢电混合系统。
从效率角度来看，氢内燃机效率低是一个缺点。
燃料电池和氢内燃机的效率分别按60%和40%计算，差距达到50%。
这体现在每百公里0.6公斤和0.9公斤氢气的能耗上（以乘用车考虑）。
结合储氢的问题，就变成了整车的行驶里程和行驶里程的问题。
虽然加氢速度很快，但每行驶一公里就补充氢气无疑是一种非常糟糕的体验。
这是宝马7十年前遇到的关键问题还没有解决。
一个问题是，国家为了避免国产“内燃机与变速箱”技术没有国内优势的尴尬而选择了纯电动，最终实现了逆袭！既然电动化趋势已经确定，那么还有必要回去吗？ 氢云链相信，技术的多元化发展可以最大程度地保证产业发展的方向不发生偏差。
然而，除非燃料电池汽车的成本不能满足市场要求，否则纯电动汽车的充电速度永远无法解决，否则我们将回到内燃机。
这是没有意义的。
从目前全国发布的推广计划来看，基本以燃料电池为主，与氢内燃机相关的政策较少。
按照这个逻辑，氢内燃机在价格平价之前是燃料电池的替代品吗？还是传统内燃机企业的转型策略？毕竟，在零碳交通的目标下，氢内燃机也可以实现零碳。
虽然一汽、广汽、潍柴、玉柴等企业也在燃料电池方向做出了相关布局，但目前形成燃料电池+氢内燃机两条技术路线。
丰田和康明斯都掌握燃料电池技术，也都推出了氢内燃机产品。
这些大公司都有双路线布局。
氢云链认为，燃料电池和氢内燃机是竞争关系。
从竞争角度看，竞争的关键在于谁的成本最低、产业链接受度高，胜者尚未确定；从合作的角度来看，两者都在革新化石能源，受益者是氢燃料的推广和普及。
氢内燃机的春天来了？看来它要来了。
事实上，这种尝试才刚刚开始。
这更像是传统内燃机部门为了满足零碳要求而不愿退出舞台的一次转型尝试。
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