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05-18
台湾首座氢能公交车及加氢站亮相，续航里程超过450公里??5月15日，彩协新能源举行台湾首辆氢能原型车启用仪式。
研华负责智能车联网解决方案，联华林德建造加氢设备，中石油展示加氢站设置模型，采用台湾第一套商用车供氢模块和加氢端口模块。
加油仅需10至15分钟，续航里程可达100公里以上。
且电堆寿命超过30000小时。
台湾首个商用车供氢模块 彩协新能源董事长郑英豪表示，氢电动巴士样车汇集了台湾首个自主研发的诸多亮点，包括氢动力系统集成、VCU车辆控制等设计在内控制器、底盘模块及管路配置、行车安全模块、三合一驱动模块，并采用全球排名第一的氢电池模块。
目前已与美国、澳大利亚、泰国等厂商洽谈合作。
采切新能源科技副总裁王健源表示，这辆氢动力巴士原型车采用了台湾首个商用车供氢模块、加氢端口模块和DC/DC转换器。
首先，这款商用车的供氢模块由碳纤维复合材料包裹铝合金内胆制成。
加油仅需10至15分钟，续航里程可达100公里以上。
已通过欧盟、联合国国际安全标准认证。
最初的概念图将供氢模块放置在前车顶，但现在原型放置在后车顶。
王健源指出，整个汽车的结构是前面有一个电源，中间有一个电机，然后驱动整个汽车。
这辆车的后部有一个氢电池。
至于供氢模块则放置在后车顶上。
主要原因是氢比较轻。
如果泄漏，就会直接升上天空，避免扩散到体内。
出于安全考虑，至于前后，氢电池被考虑放在底盘后端，所以希望氢气管道能更近一些。
供氢模块两大安全保护机制 目前氢电动公交车的供氢模块有两大安全保护机制。
王健源说，第一个就是要超过一定的温度。
假设设定温度，模块具有自动泄压装置，防止模块因温度升高而产生过大的压力，自动泄压会将氢气直接排放到天空中。
由于氢气无色、无味、无毒，只要不燃烧就可以使用。
没有其他危险。
二是防止接头处漏氢。
因此，在供氢模块、氢能电池、加氢口均安装了氢气检测仪。
只要检测到浓度很低，就会提醒驾驶员继续行驶。
检查或疏散乘客。
万一真的发生事故，王健源指出，供氢模块经过了多项测试，包括高温烘烤、外部冲击等。
相比之下，大多数锂电池公交车将电池放置在底盘上，但锂电池的电解液遇到高温燃烧时，必须使用非常大量的水才能将其扑灭。
氢电动公交车设有泄漏浓度检测系统，可以为乘客提供足够的疏散时间。
即使发生火灾，氢气压力也只会上升。
如果着火翻车，目前车内设计了很多阻燃阻燃材料来保护乘客。
王健源指出，空气中的氢气和氧气通过电化学反应产生电力，这是氢能电池的基本原理。
这个过程只产生水，这是一种非常清洁的能源，并且使用在国际商业交易中排名第一的电力和技术。
氢电池模块电堆寿命超过3万小时，在客车规定使用寿命内无需更换。
运行过程中可实时记录运行数据，精准控制电池健康状况。
而且可以确定氢电池的位置，方便检查和维护。
在重量方面，王健源指出，以乘坐锂电池公交车为例，城市公交车每天要行驶公里数。
锂电池每千瓦时就要充电一次，相当于近3吨的重量。
氢电动公交车的模块，包括约公斤的供氢模块、公斤的氢电池、约80公斤的DC-DC转换器，加起来约1吨多一点，这意味着锂电池公交车和氢电动公交车重近2吨。
王健源指出，台湾首个商用车DC/DC转换器安装在底盘左后部。
其主要作用是提高氢电池的电压，稳定驱动模块所需的续航里程。
这是一款国际优质产品。
目前国家已经具备国产化的条件。
整车动力源来自台湾自主研发的三合一驱动模块，包括电机控制器、高效永磁同步电机和齿轮组。
其最大的优点是体积小、重量轻。
台湾自主设计动力系统 王健源指出，为了充分满足车辆起步、加速、爬坡等动力需求，在底盘右前轮后方安装了辅助电动模块。
这是台湾自行设计的混合动力系统。
，当车辆减速下坡时，国产电池可以通过电机回收动能，增加整车的续航能力。
它还采用自主研发的整车控制器，将动力模块和驱动模块集成在一起，使整车的底盘和轮轴能够平稳运行。
未来，电子控制技术将根据台湾的天气、路况和驾驶行为进行完善。
王健源解释说，氢电动客车底盘整个采用国产大梁，车身框架和模块配置均由彩英自主设计和组装。
整车重量比锂电公交车轻2吨，车身结构符合国内安全法规。
R66相关标准，前后桥采用国际大厂产品，包括电控制动系统和悬架系统。
研华车辆安全管理系统已引入国际市场。
它是一个开放的平台，可以根据乘客的需求扩展功能。
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