罗兰贝格袁文博！全球新能源商用车趋势展望——迎接挑战

3月28日至29日，首届中国商用车论坛在湖北十堰举行。

本次论坛由中国汽车工业协会、湖北省经济和信息化厅、东风汽车、十堰市人民政府共同主办。

以“适应变化、??求变——开创商用车发展新局面”为主题，共举办“1场‘闭门峰会、会议论坛、主题论坛’”联合能源、交通、信息等各方力量，共同探讨商用车行业发展趋势，推动商用车高质量发展。

3月29日上午，罗兰贝格环球合伙人、袁文博发表了精彩演讲，以下内容为现场演讲实录　　尊敬的各位领导、各位业界朋友，大家早上好。

今天很高兴代表罗兰贝格与大家探讨全球商用车趋势展望。

作为源自德国的欧洲最大的战略咨询公司，罗兰贝格长期深耕汽车领域，并持续制定战略。

商用车行业基于未来行业研判。

由于今天时间有限，我演讲的核心将集中于全球商用车市场的趋势和变化，以及对各主机厂和各行业生态系统参与者的影响。

　　从整个行业发展来看，虽然近年来中国市场发展良好，但全球商用车市场受全球经济波动影响，逐年出现一定波动，新疫情、芯片短缺。

我们认为，从今年开始，全球轻型商用车和中重型商用车市场将会出现一定程度的反弹，这与整个行业的发展有关。

商用车市场不会成为单纯追逐总量的市场。

市场结构转型升级将是未来几年商用车行业最重要的主题之一。

在此主题下，我们认为行业将呈现新能源、新技术、新模式、新市场四大新趋势。

我们将在下午的论坛中分享海外市场。

　　首先在新能源方面，我国新能源商用车渗透率年内可达到30%以上。

不仅是中国，欧盟、北美乃至东盟国家都将看到新能源商用车的渗透和发展。

对于中国企业来说，如何利用好乘用车市场已经形成的良好局面，利用我们的国家战略以及国家在新能源方面的资源优势和技术优势，加速提升整个行业的竞争力，以及甚至计划出国？显得尤为重要。

　　商用车行业新能源的发展离不开技术支撑，包括自动驾驶、新能源、网联、信息化等核心技术。

很重要的一点是如何打破传统的二级供应商和一级供应商。

一级供应商、整车厂和能源服务商之间的壁垒形成了多生态融合，这对全球范围内的各方都提出了一定的挑战。

我们认为这也是中国市场亟待解决的一个突破点。

　　商用车是生产工具，最终用户为新技术、新能源买单。

那么，如何通过商业模式来优化最终的TCO生命周期成本，同时帮助一些新技术呢？ ，更快地落实新能源非常重要。

从性能角度来说，我们也要摆脱过去以汽车为主的视角，更多地从车型设计变化的角度来考虑。

　　从全球来看，欧洲新能源轻业务占比预计年内将达到30%，其中3.5吨以下占比40%左右；在其他几个值得我们关注的市场中，美国的轻商占比是比较大的。

低，东南亚可以达到20%的量，拉丁美洲可以达到10%左右。

对于新能源中重型卡车，由于北美和欧洲有相对明确的具体碳排放目标，我们认为北美的年销量可以达到27%。

这受到美国各州新能源政策差异以及不同政府政策波动的影响。

有一定的波动。

欧洲市场各整车厂分别提出了40%、50%甚至60%的目标。

因此，新能源中重型卡车年内可达到40%渗透率的基准，其中纯电占比30%，燃料电池占比10%左右。

　　回到中国市场，我们根据不同场景、不同应用领域进行了观察。

我们认为2018年新能源专用车已达到4%，占整体新能源商用车的1/4。

到2020年，专用车占比将进一步提高，特别是环卫、市政等领域，在地方政府的引导下，整个行业将进一步向新能源转型。

但同时，新能源的体量离不开拖拉机的支撑，也离不开换电标准、换电技术和快充技术的发展。

我们非常看好中国换电技术的应用，因为中国目前对驾驶员有强制要求。

其余方面尚未完全落实，因此我们认为换电站网络的建设将是整个新能源商用车市场尤其是牵引车进一步沉淀的重要驱动因素。

在我国，中短途拖拉机仍占市场大部分，且多为高速长途干线。

　　在轻商用应用场景方面，到2020年，新能源商用车、微卡、轻卡将大量新能源渗透，实现跨越式发展，年均增速超过2位数。

其中，轻型乘用车将以城市场景为主，威客将以最后一公里为主要场景，所以我们不能忽视它的渗透率和对新能源的需求。

相比之下，轻型卡车主要用于郊区。

　　关于新技术，新能源的发展离不开纯电动和氢燃料电池的发展。

电池领域的去模块化、电驱动桥在电机中的集成、扁线电机的发展、V和碳化硅的发展都非常重要。

。

商用车消耗大量电力，锂矿石价格年内将出现一定程度的下降，这将进一步改善新能源汽车和电动商用车的TCO表现。

燃料电池的寿命、能量密度、储氢方式以及高压气氢包括液氢的应用，都是燃料电池转型突破非常重要的因素。

　　在电驱动技术方面，我们认为大中型客车、轻型客车、中重型卡车等不同车型在不同场景下会有一定的应用差异。

首先，我们认为这种分布式轮圈、轮毂的渗透率在2020年会比较有限，只有个位数的发展水平。

考虑到整个技术的成熟度，集成电桥将会快速发展。

中重型卡车集成电桥概念是一个非常重要的发展关键点。

　　除了电驱动桥外，未来新能源商用车的专属平台化、模块化也是发展重点。

滑板底盘是关键元件之一。

如何将电池与电驱动高度集成是关键。

现有的线控制动、悬架摇臂、冷却系统，连同整个转向、软件、悬架、电机等组成一个角模块，对滑板底盘非常关键。

　　对于自动驾驶我们也做出了判断。

我们认为自动驾驶在2020年之前会在L2、L1级别上有很大程度的量的突破或者积累。

结合道路安全、智慧道路等，整个道路将会得到改善。

驾驶体验。

我们认为商用车自动驾驶并不完全是为了消除驾驶员。

如何提高运输效率和运输安全是更需要关注的。

到2020年，L1+L2低级辅助驾驶在商用车中的渗透率将达到77%。

放眼整个行业，从绝对规模来看，也是一个相当可观的市场。

　　其次，L3、L4的销量今年将接近10%，对应年销量超过20万台。

主要在一些示范线和重点干线得到更好的应用。

一方面节省成本，另一方面在一些示范线和重点干线上得到更好的应用。

一方面，也可以帮助一些大平台、大型物流企业更好地为下一步物流发展做好准备。

自动驾驶也将同步带动线控底盘、传感器、处理器和算法四大领域的发展。

　　对于线控技术的发展，我们认为最重要的是商用车制动转向、制动ABS、EBS气刹的一体化开发。

电控机械辅助完全由线控制，取消了机械气压辅助，而采用电子信号控制来实现，所以我们认为EMB是实现自动驾驶或者高度智能驾驶非常重要的基石。

另外，在线控转向领域，又分为现有的机械转向系统或液压助力转向系统、EPS、电动助力转向系统等。

尤其是在轻型商用车上，得到了一定程度的应用。

下一步将通过添加线控转向和传感器来实现完整线控的应用。

　　同时，新技术非常强调网络化。

网络包括车载卡车管理、车辆本身的一些预测性维护以及预先预测。

同时我觉得对于拖车，包括拖车车队的管理也非常重要。

本身，传感器管理，以及在一些高要求的应用场景，如危险化学品、冷链等产品运输，对拖车管理和货物管理有更高的要求。

下一步是将司机管理转变为物流管理。

这对于商用车信息化来说非常重要。

它真正连接了货主、车队管理者和码头运输车队。

这是从车联网角度来看的核心问题。

　　还有一点，电子电气架构近年来在乘用车领域被提及较多，商用车的预控架构也在不断演进。

商用车主要分为四大领域：动力领域、智能驾驶领域、车身领域和底盘领域。

我们认为首先融合的领域将是动力领域和自动驾驶领域，这将与自动驾驶的渗透紧密结合。

车身域和底盘域分为不同的级别。

并非所有商用车都一步到位，但中高端车型先起步。

同时，整个域控制器可以优化空间。

无论是ECU的数量还是通信总线，都会有很大的提升。

从长远来看，我们相信这是中央计算单元的发展作为最终游戏。

　　技术服务于人，其中包括帮助改善驾驶体验的AMT，以及提供更好舒适度的非常重要的人体工程学，例如低驾驶室和集成平躺式安全气囊座椅。

　　最后，关于模式，从三个层次发展：产品层、价值层、生态层。

最初的场景是开发产品并提供整体解决方案。

最后，我们认为只有一种解决方案是不够的。

我们需要通过创新的商业模式和盈利模式来连接整个新模式的发展，这需要和我们前面讲的技术结合起来。

我们以这家公司为例。

它不仅生产滑板底盘技术，还通过其服务模式和订阅模式与一些当地的物流服务提供商和车队进行合作。

这也是商业模式与技术结合的一个很好的例子。

同时，从能源角度，我前面提到整个换电生态系统不仅仅是整车厂，还包括物流车队、换电公司、电池组、电网生态系统四大参与者。

整个充电生态系统相互结合，共同推动整个行业的发展。

　　在解决问题的过程中，我们产生了一个想法。

过去，租赁的实际经济水平仅为3%。

为了获得更好的利润，私人管理和车辆管理带来了很大的利润空间，同时也为企业的数字化做出了贡献。

能力和运营管理能力也提出了很高的要求。

因此，运营服务如何增值、如何实现可复制，是众多行业参与者共同考虑的问题。

他们的模型呈现出三个不同的方向。

有的按时间订阅收费，有的按运输距离、公里数、实际运营情况（现代氢燃料汽车）收费，有的按装载量、实际情况和使用情况收费。

各方和用户密切相关，需要共同承担新技术投资的一些不确定性。

　　最后我们谈到零碳是整个商用车物流运输中非常重要的一个关键点。

零碳分为几个层面，包括找货、仓储、配送。

尤其是找货这一层。

怎样才能通过呢？强大的场景化零担策略，帮助企业实现与碳足迹管理相关的定位。

如何通过零碳汽车的建立和金融解决方案的设计，让整个零碳解决方案更容易被市场所接受，并在汽车使用、维修和置换的末端提供相应的补充和支持。

总体而言，我们的零碳物流体系也离不开货站和车站双方的共同协作和努力。