核心技术 国产氢燃料产业2年内驶入快车道

在刚刚公布的9月份汽车销量中，国产新能源汽车同比增长极其骄人，高达99%，而且越来越多消费者认可车型正走向市场 随着市场的推出，新能源汽车行业似乎已经摆脱了去年“补贴减少”的阴霾，正在走向市场化之路。

与此同时，氢燃料电池汽车的发展近三年也取得突破性进展。

技术研究和成本降低使其产业化成为可能。

我国也在加快对该行业的布局，密集出台政策。

新一轮能源革命即将到来，而随着新能源汽车推广的“教训”，氢燃料电池汽车产业化虽然日渐普及，但总体上更加理性。

紧跟国际步伐，2020年国内氢能产业有望迎来拐点。

10月15日，工信部在会议上重申，将加快审批流程，明确发展目标和氢燃料电池汽车重点任务，推动氢燃料电池汽车产业高质量发展。

发展。

不到一个月前，今年9月21日，财政部、工业和信息化部、国家发展改革委、能源局联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。

新一轮补贴政策和示范行动正在加速相关产业发展。

如此密集的政策出台，部分得益于海外氢能产业的蓬勃发展。

美国、欧盟等14个国家相继启动了各自的氢能发展计划。

另一方面，响应我国做出的承诺和目标，要求二氧化碳排放强度同比下降60-65%，非化石能源占比20%。

国家对清洁能源的需求日益严峻。

受政策启发，各地政府也推出了相应的规划和路线图。

近期，上海提出计划建设近100座加氢站，建设运营30座，实现产值近千亿元，推广氢燃料电池汽车1万辆以上。

此前，北京提出年内培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，全力推广氢燃料电池汽车。

氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元。

广州表示，到2020年，完成氢能产业链重点企业布局，实现产值1亿元以上；到2020年初步建成氢能产业链，实现产值1亿元以上；到2020年，将建成加氢站和100多个氢能源站产业体系，产值预计突破亿元。

国家电投集团氢能技术开发有限公司总经理张银光预计，2020年我国氢能产业发展拐点将出现，行业将在2020年达到快速发展期。

2020年，氢能产业正处于大规模爆发前夜，“十四五”是产业链建设的关键时期。

不过，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在刚刚结束的氢能产业发展创新峰会上也警告称，氢能产业的发展需要合理务实的规划设计和标准，“明确方向，防止行业盲目性”。

但目前行业对氢源的研究不足，难以形成全国整体概念。

需要研究和规划指导。

”他指出，技术差距有多大？除了政策鼓励外，核心技术可能在2年内完全国产化。

核心技术的发展是整个行业发展的动力。

张银光认为，我国氢能产业技术与国际先进水平相比，“不成熟，但并非不可用”。

“我国氢能产业相关技术因应用规模小、应用场景少而还不成熟，但并非不可用。

另外，技术不成熟并不意味着不能产业化，需要规模效应来加速技术发展。

” ”他在接受媒体采访时如此表示。

据了解，燃料电池主要分为三大子系统，电堆、辅助系统、储氢系统。

核心技术需要突破质子交换膜、电催化剂以及电堆系统中的电催化剂。

复写纸。

这三个零部件目前主要从日本、美国、德国等公司进口，也是最昂贵的零部件。

膜电极材料成本占电堆材料成本的70-75%。

催化剂、质子交换膜和气体扩散层（碳纤维）。

纸）三大核心部件占膜电极材料成本的80-85%。

上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，我国现有的燃料电池产品今年年底将具备量产和国产化能力。

“我预计膜电极和新材料2-3年内实现国产化，最先突破的是催化剂。

我乐观估计催化剂一年内实现国产化，质子交换膜和气体扩散2-3年内将实现国产化。

” 。

“上海捷氢科技成立于2007年，是上汽集团旗下子公司，将上汽集团在燃料电池领域相关的所有资源、技术、项目和知识产权注入了捷氢科技。

通过20年的发展，在研发、技术、专利方面也取得了一定的积累，目前该公司生产的上汽大通V80氢燃料电池汽车已在国内9个城市实现运营。

今年的关键是，我们必须解决核心材料的国产化问题。

如果无法解决的话。

没有转折点。

此外，氢的成本也必须降低。

制氢除了废气回收等废氢利用外，还不可避免地要利用电解水来制取氢气。

只有降低成本，才有可能产业化、商业化。

”陆冰冰坦言。

值得注意的是，北京水电科技有限公司董事长欧阳迅认为，目前氢燃料电池相关产品升级换代过快，缺乏从材料到系统的寿命和可靠性验证，需要行业警惕和重视。

注意力。

政策回归理性，企业进入行业需要“算账”。

随着核心技术的快速突破和政策的支持，氢能产业的热潮也吸引了众多上下游产业链和资本的青睐。

一些业内人士对氢能产业感到担忧。

会像前几年新能源汽车推广初期出现“骗补贴”的情况一样。

对此，上海电驱动董事长龚军表示，国家此次推出的氢燃料电池汽车政策更加精准，有效避免了新能源汽车推广中遇到的问题。

“国家以奖代补，不仅仅是一开始就提供资金，更是督促行业在技术突破和运营模式上进行创新，努力成为行业领头羊。

”他指出。

《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》指出，针对产业发展现状，五部门将燃料电池汽车购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，开展产业化研发符合条件的城市群燃料电池汽车关键核心技术研究。

奖励示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

同时，示范期间，五部门将根据目标完成情况，采取“以奖代补”的方式，对入围示范城市群进行奖励。

奖励资金由地方和企业统筹，用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进和团队建设以及新车型、新技术示范应用。

并明确不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

“加氢站没有补贴，有些人不理解，但这恰恰是对每个示范运营城市综合能力的考验。

建多少个加氢站、投放多少辆汽车，运营公司“城市管理部门要考虑算账，避免出现没有充电站可供汽车充电的情况。

”对于目前还处于探索阶段的氢能源产业，龚军透露。

在产业化模式上，不少产业链相关企业也希望在投资初期以市场化方向探索，实现“去补贴”，避免过度依赖新能源汽车的“规模补贴”。

政府推动的应用始终是有限的。

氢能如果不能探索商业模式，就很难实现快速发展。

“氢能+金融只有引入社会资本，才能快速扩大产业规模。

”张银光说。

但他也建议国家可以从环保、能源安全的角度提供长期的引导政策，而不是仅仅依靠示范期、示范城市来推动，才能给整个行业更大的信心。