新势力车企获得汽车生产资质并没有想象中那么容易

中国汽车新闻网讯 上周，江西汽车制造业消息不断。

一是品汇汽车媒体爆料，爱驰汽车拟收购江铃控股旗下陆风汽车，成立新合资公司并实现控股。

此举被认为是造车新势力爱驰汽车寻求获得生产资质。

另一件是江西省发改委因新能源汽车投资过热而被国家发改委“点名批评”。

江西发改委及时召开会议学习新政策，“教育”企业，还开展了年度汽车产能普查，并将其作为对汽车产业的投资。

管理和产能监测预警的重要依据。

一个多月前，1月17日，江西发改委官网公告《关于国机智骏汽车有限公司年产10万辆新能源汽车项目备案的通知》，这意味着国机智骏将正式获得电动乘用车生产资质。

如今，江西省发展和改革委员会网站上已找不到该通知。

已被《关于调整汽车产业投资项目管理》和实施《汽车产业投资管理规定》的两个通知所取代。

这意味着新造车企业在江西获得资质变得更加困难。

国机直军的资格是否有效，也是一个谜。

答复是“政府正在协调”。

我暗自庆幸，2018年12月18日，又是一个划时代的日子。

这一天，凸显新行动指南和标签意义的《汽车产业投资管理规定》正式发布。

即日起，新建中外合资轿车生产企业、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨品类生产纯电动乘用车）以及省级人民政府批准的其他汽车投资项目不再实施。

审批管理调整为备案管理。

这不是简单的简政放权问题。

这是前所未有的破冰行动。

这是一次向内看的新时代改革开放。

正如国家发改委相关负责人在回答记者提问时表示，取消汽车投资项目审批事项，不仅是落实党中央、国务院关于深化汽车投资项目的决策部署“放管服”改革，全面放开一般制造业。

也是主动适应新一轮产业变革、积极回应社会关切的客观要求、为地方政府和企业创造更好政策环境的重要举措。

这一规定出台后，一些造车新势力和媒体欣喜若狂、兴奋不已。

他们认为，审批权限下放，获得汽车生产资质不会有问题。

汽车生产资质会贬值，越来越不值钱吗？真的吗？品味政策和解释中使用的措辞是——放手和授权，而不是自由放任和放松。

审批权限下放后，新建纯电动乘用车项目投资仍需满足一系列标准和规定。

如果不符合标准，当地政府将不会通过审查。

现有生产资质可以节省车企自行申请的时间，加快产品上市进度。

新规定不一定会贬低现有生产资质或降低价格。

新规在燃油汽车、纯电动汽车、智能汽车等产品类别上新增，从投资导向、建设条件、监督管理等相关领域，实现管前、管中、管后全覆盖过程。

这意味着，曾经有一个金色的汽车生产资质在他们眼前闪耀，但有些人却错过了机会。

为积极支持和鼓励新能源汽车产业发展，特别是刺激新能源汽车快速发展，发挥鲶鱼效应，今年6月，国家发改委发出《新建纯电动乘用车企业管理规定》支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的研发和生产。

近两年，中国汽车行业内外资本涌动，涌现出不少英雄人物。

省市建工厂、城镇吸烟有了大跃进。

最终，在经济申报审批方面，北汽新能源、长江汽车、江淮大众等15个项目获得国家发改委核准。

今年6月至12月，国家发改委暂停了新能源汽车生产资质的审核核发。

近一年半或者前两年，只有北汽新能源、长江汽车等10个项目最终获得工信部生产企业和产品核准，获得真正的生产资质。

与此同时，威马汽车、点卡、拜腾、车合家等四家造车新势力另辟蹊径，通过收购传统车企获得生产资质。

由此，14家造车新势力通过门窗两大渠道直接或间接获得造车资质。

随着12月18日新规的出台，意味着通过国家发改委、工信部获得纯电动乘用车生产资质以及通过收购传统车企获得汽车生产资质的捷径不再可行。

新的游戏规则已经开始，明年1月10日将重启新型纯电动汽车生产资质审批。

不可忽视的是，国家发改委在放权的同时，对地方政府和汽车产业项目投资设置了更高的准入门槛。

新规定适用于新建独立纯电动汽车企业投资项目（包括现有跨乘用车和商用车类别建立纯电动汽车生产能力的汽车企业）所在省份符合新规定的条件。

近两年全省汽车产能利用率高于同类产品行业平均水平；同类产品类别新建独立纯电动汽车企业现有投资项目已全部竣工，年产量已达到建设规模；投资新建独立纯电动汽车企业该项目需要建设新型纯电动汽车产品质量保证、营销、售后服务和汽车动力电池回收管理体系。

对于造车新势力来说，烫印资质并不是最困难的事情。

最具挑战性的是，新规明确规定了研发企业、境外企业等市场主体作为主要法人股东设计、开发的具有知识产权的纯电动汽车产品数量。

近两年境内外市场累计销售及注册数量超过3万辆纯电动乘用车或纯电动商用车，或近两年纯电动汽车产品累计销量大于30亿元。

过去，生产资质针对的是制造领域，主要用于工厂建设的验收。

现在也延伸到了营销领域，以0销量作为核心考核点。

这对于连交付0辆电动汽车都豪赌至今还没有赢家的互联网造车势力来说，是个大问题。

腾势拥有比亚迪和戴姆勒两大强大母公司，多年来电动汽车年销量不足1万辆；造车新势力云度早在2016年就推出了首款产品，但月销量并未超过1000辆；马某等人答应送去1万多元，但什么也没发生；即使蔚来实现了过万元的销售额，它仍然拼尽全力去吸奶。

新规定明确，地方发展改革部门要严格执行《企业投资项目核准和备案管理条例》等规定，及时通过国家网上投资项目审批监管平台向国家发展改革委报送项目信息。

这无疑是一把双刃剑。

国家一方面取消了汽车投资项目的审批事项，另一方面明确了各类汽车投资项目的准入标准，为开展事中事后监管提供了基础依据。

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从某种意义上说，随着全球汽车行业进入严冬和巨大的过剩，新规的一些要求必然会更加严格，获得生产资质的门槛会更高，地方审批的难度也会加大。

那些获得双资质的造车新势力真是幸运。