我国已召回汽车超8010万辆 新召回规定将出台

自原质检总局会同国家发展改革委、商务部、总局海关发《缺陷汽车产品召回管理规定》，我国汽车召回制度正式建立。

经过十几年的发展，我国汽车召回工作取得了长足的进步。

从全球来看，中国目前汽车召回数量位居第二，仅次于美国。

尽管如此，国内在如何识别缺陷以及实施车辆召回方面仍缺乏相关技术标准。

针对这一问题，由国家市场监管总局缺陷产品管理中心、浙江清华长三角研究院、中国汽车工程研究院有限公司、中国汽车工程研究院有限公司联合主办的“第三届中国汽车安全大会”重庆市合川区人民政府在“召回技术论坛”上，国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车处副处长董红雷从政策层面传递了最新动态。

他表示，国家相关部门目前正在制定10项与汽车召回流程相关的技术标准。

推动国内汽车召回体系更好形成闭环。

中国召回规模位居全球第二，软件和新能源汽车故障召回增长显着。

图片来源：国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心。

据相关统计，截至今年9月底，我国共实施了10起汽车召回。

缺陷车辆有2万辆，约占我国汽车保有量的30%。

近五年来，平均每年的汽车召回数量已趋于常态。

从召回原因来看，除了安全气囊/安全带、发动机、转向/悬架、电子电气总成等传统缺陷外，软件故障、新能源汽车故障引发的召回数量也呈现明显增长趋势。

最近几年。

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图片来源：国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心。

对于与软件故障相关的召回，据统计，逐年统计，全球汽车召回案例中与软件相关的召回数量每年占比超过40%。

仅在中国市场，截至2018年底，涉及程序或软件问题的召回数量就达到2万辆汽车，约占召回总量的9%。

未来，随着车联网、自动驾驶等新技术的快速发展，预计此类问题可能会更加突出。

美国独立研究机构Polymon发布的一项网络安全调查显示，未来60-70%的车辆将因软件安全漏洞而被召回，可见情况有多么严重。

“当软件出现问题时，大多是通过升级的方式召回，目前主要是通过4S店升级软件来完成。

”谈及目前软件缺陷召回的处理方式，国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部处长肖凌云表示。

“例如，上述涉及程序或软件问题的召回中，通过升级方式召回的有2起，占比79.3%，涉及缺陷车辆7.4万辆，占比74.6%。

”而在新能源汽车召回中，另一方面，随着我国新能源汽车保有量不断增加，近年来车辆自燃、电池衰减、车辆充电故障、异常加速等相关安全问题日益凸显。

年，导致召回事件逐年增加。

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据统计，截至今年6月底，我国累计实施新能源汽车召回86.05万辆。

其中，新能源汽车的火灾问题尤为突出。

据不完全统计，仅2018年，全国新能源汽车起火事故就已达10万多起。

今年前三季度已经达到顶峰，起火车辆几乎涉及所有新能源汽车品牌。

图片来源：针对国家市场监督管理总局缺陷产品管理中的这一情况，缺陷产品管理中心依托全国车辆事故调查系统（NAIS）建立了新能源汽车事故调查协作网络，开展新能源汽车事故调查协作网络工作。

深入开展火灾事故调查。

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结果显示，截至今年8月底，该机构调查的65起火灾事故中，续航里程为1万至5万公里的车辆发生事故的概率最高。

从电池类型来看，三元锂电池汽车火灾事故占比最高。

高的。

进一步分析火灾原因发现，动力电池故障是火灾事故的主要原因，占比77%。

动力电池故障中，电芯热失控发生频率最高，占上述事故的82%。

这些车辆大多呈现出深充深放、高频快充、高强度作业三大特点；二是电池组内低压电路故障。

从火灾发生时的SOC逐级来看，高SOC下车辆起火的概率相对较高。

“为什么要对新能源汽车火灾事故进行深入调查？我们希望通过深入的事故调查找到火灾线索，然后要求企业根据这些线索进行测试，通过测试进行风险评估，然后确定范围和解决方案，直至召回。

从这里来看，深入调查事故是起点，终点是召回。

”肖凌云说。

“所以我们也在敦促新能源汽车企业不要逃避火灾和召回，而是直接面对火灾，更好地改进技术，这才是真正的积极思考。

”汽车安全召回标准体系仍需完善，多项汽车召回方面新规即将出台。

尽管该国取得了一些进展，但与美国等召回制度成熟的国家相比，仍有一定差距。

肖凌云介绍，国内召回案件绝大多数实际上是受到调查影响的，占比56%。

这意味着国内企业自主实施车辆召回的力度还不够，现在更多的是通过调查引发召回。

据报道，在美国，受缺陷调查影响的汽车召回仅占所有召回的30%左右，其余70%由企业自行召回。

分析原因，这也与现阶段国内汽车召回法规和技术标准尚未完善有关。

国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部副主任董红雷介绍，虽然国内汽车召回制度正在逐步完善，但已基本形成“四位一体”体系。

国家法律、行政法规、部门规章和技术标准。

有召回制度，但没有具体的汽车召回法。

此外，如何实施召回、如何识别缺陷、如何评估召回效果等方面也缺乏相关技术标准。

图片来源：国家市场监管总局缺陷产品管理中心 例如，针对软件故障，OTA升级可以显着提高召回完成率，降低召回成本——IVI操作系统、核心ECU和TCU更新仅采用OTA技术。

这为OEM厂商节省了约1亿美元的售后服务成本。

这种方法正逐渐成为处理软件故障的主要召回措施。

目前，部分车企已通过OTA实施召回。

但由于OTA升级在解决现有车辆故障时也可能带来新的问题，因此如何保证这个过程更加安全是一个急需解决的问题。

“此外，虽然我们鼓励企业利用OTA实施召回，但不能利用OTA来避免召回或替代召回。

OTA只是召回的一种技术服务方式，并不等同于召回，更不能替代召回。

”无论企业将OTA作为召回措施还是技术服务活动，都必须履行备案义务，无论是FOTA还是SOTA。

”肖凌云指出。

以前没有这方面的标准。

图片来源：国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心。

为此，市场监管总局正在研究开展OTA监管试点以及OTA召回标准和大数据云平台建设工作，并制定了《基于远程升级技术的汽车产品召回实施要求》标准。

肖凌云介绍，该标准结合现有召回管理流程和OTA升级流程，旨在规范OTA召回不同阶段的实施要点和安全要求，指导生产者进行OTA备案和召回实施。

第一稿已经完成。

此外，董红雷透露，目前有9项与汽车召回相关的安全技术标准正在推进中。

例如，针对车辆信息安全缺陷认定，制定了《汽车产品召回 信息缺陷评估指南》，明确了汽车产品信息缺陷评估的基本要素、评估流程、评估结果处理等。

例如，哪些漏洞需要定义为缺陷并通过召回来解决。

该标准已获得批准，并计划在线发布。

图片来源：市场监管总局缺陷产品管理中心正在推动《汽车产品召回 生产者指南》帮助企业更加规范地实施召回。

该标准分为四个部分，其中第二部分“缺陷分析评估与召回决策”和第三部分“召回实施与产品安全改进”已报立项，正在等待答辩，而第四部分《管理与评价》仍在起草中。

召回实施流程、召回效果评估和风险提示分别制定《汽车产品召回编号规则与编号应用》、《缺陷汽车产品召回效果评估指南》、《汽车产品召回 预警规则》。

其中《汽车产品召回编号规则与编号应用》已于2020年9月29日发布，计划于2020年4月1日实施； 《缺陷汽车产品召回效果评估指南》 正在审批阶段； 《汽车产品召回 预警规则》 正处于立项阶段，计划将在网上公示。

图片来源：国家市场监管总局缺陷产品管理中心 除了重点关注汽车功能安全、信息安全、隐私安全等缺陷外，相关部门还基于生态环境安全制定了《机动车环境保护召回管理法规》，促进汽车行业更好发展的目的。

注重排放相关技术研发和技术创新，助力保护环境。

据悉，该规定目前已在征求意见稿的基础上形成内部送审稿，预计相关监管体系将很快形成。

未来，上述标准法规一旦正式颁布，将推动我国汽车召回流程更加具体化、规范化，甚至倒逼企业从避免缺陷的角度进行技术创新。

事实证明，过去很多召回案例都是企业没有充分考虑产品设计或生产工艺造成的。

如果未来能够通过相关技术标准来避免这些潜在问题，无疑会让企业在技术创新上变得更加容易。